Bundesrecht konsolidiert: Gesamte Rechtsvorschrift für Automatisiertes Fahren Verordnung, Fassung vom 16.06.2024

§ 0

Langtitel

Verordnung des Bundesministers für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie über Rahmenbedingungen für automatisiertes Fahren (Automatisiertes Fahren Verordnung – AutomatFahrV)
StF: BGBl. II Nr. 402/2016

Änderung

Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 66 aus 2019,

Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 143 aus 2022,

Präambel/Promulgationsklausel

Aufgrund der Paragraphen 34, Absatz 6,, 102 Absatz 3 a und 3b des Kraftfahrgesetzes 1967, Bundesgesetzblatt Nr. 267 aus 1967, zuletzt geändert durch das Bundesgesetz Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 67 aus 2016,, wird verordnet:

§ 1

Beachte für folgende Bestimmung

Abs. 4 gilt nur für Testfälle, für die nach Inkrafttreten dieser Bestimmung eine Testbescheinigung ausgestellt wird (vgl. § 13 Abs. 1).

Text

1. Abschnitt
Allgemeines

Anwendungsbereich

Paragraph eins,
  1. Absatz einsDie Bestimmungen dieser Verordnung sind auf Fahrzeuge anzuwenden, die den im 2. oder 3. Abschnitt angeführten Anwendungsfällen entsprechen, in denen Assistenzsysteme oder automatisierte oder vernetzte Fahrsysteme vorhanden sind. Das Verwenden solcher Systeme ist nur zulässig, sofern
    1. Ziffer eins
      diese Systeme genehmigt, in Serie und den Anwendungsfällen des 3. Abschnitts zuordenbar sind oder
    2. Ziffer 2
      diese Systeme für Testzwecke eingesetzt werden und den Anwendungsfällen des 2. Abschnittes zuordenbar sind.
  2. Absatz 2Diese Systeme müssen so ausgeführt sein, dass die Einhaltung der Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung 1960 (StVO 1960, Bundesgesetzblatt Nr. 159 aus 1960,), der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV, Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 2016 aus 2012,) und des Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L, Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 115 aus 1997,), bei der Verwendung dieser Systeme, jedenfalls gewährleistet ist.
  3. Absatz 3Fahrzeuge, in denen Assistenzsysteme oder automatisierte Fahrsysteme vorhanden sind, dürfen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr nur getestet werden, sofern
    1. Ziffer eins
      während der Testfahrten Versicherungsschutz durch einen Haftpflichtversicherer gewährleistet ist und eine schriftliche Bestätigung des Kfz-Haftpflichtversicherers, dass für die Testfahrten im beantragten Umfang Versicherungsschutz nach den Bestimmungen des Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsgesetz 1994 (KHVG 1994, Bundesgesetzblatt Nr. 651 aus 1994,) besteht, mitgeführt wird und
    2. Ziffer 2
      dem Bundesminister für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie vor Durchführung der Testfahrten folgende Daten übermittelt werden:
      1. Litera a
        Angaben zum geplanten Anwendungsfall
      2. Litera b
        Name der testenden Einrichtung
      3. Litera c
        Kontaktperson und Kontaktdaten
      4. Litera d
        Angaben zum Lenker des für Testfahrten zu verwendenden Fahrzeuges
      5. Litera e
        Kennzeichen des für Testfahrten zu verwendenden Fahrzeuges
      6. Litera f
        schriftliche Bestätigung des Kfz-Haftpflichtversicherers, dass für die Testfahrten im beantragten Umfang Versicherungsschutz nach den Bestimmungen des Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsgesetz 1994 (KHVG 1994, Bundesgesetzblatt Nr. 651 aus 1994,) besteht
      7. Litera g
        Summe der bisher insgesamt real, virtuell und experimentell gefahrenen Testkilometer mit dem zu testenden System
      8. Litera h
        Beginn und Ende des geplanten Testzeitraumes
      9. Litera i
        geplante Teststrecke oder geplantes Testgebiet
      10. Litera j
        Bedarf an infrastrukturellen Anforderungen
      11. Litera k
        Nachweis der Streckenanalyse, Risikobewertung und des Risikomanagements.
  4. Absatz 4Systeme für Testzwecke dürfen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr nur verwendet werden, wenn sie im Vorfeld ausreichend getestet worden sind. Die Systeme müssen vorab in vergleichbaren Situationen und bei unterschiedlichen Verhältnissen sowohl in der Simulation als auch auf privatem Gelände ausreichend getestet und für sicher befunden worden sein. Die Durchführung einer vorgegebenen Streckenanalyse und Risikobewertung für die geplante Teststrecke oder das geplante Testgebiet ist nachzuweisen und die Ergebnisse sind in das Risikomanagement des Testvorhabens aufzunehmen. Benachteiligungen und Einschränkungen und zusätzliche Risiken für die aktive Mobilität (Radfahren, Zufußgehen) sind hierbei weitestgehend auszuschließen. Wenn entsprechende Nachweise vorgelegt werden, stellt der Bundesminister für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie für Testfahrten auf Straßen mit öffentlichem Verkehr eine Bescheinigung aus. Diese Bescheinigung ist bei jeder Testfahrt mitzuführen und den Organen des öffentlichen Sicherheitsdienstes oder der Straßenaufsicht auf Verlangen zur Überprüfung auszuhändigen.
  5. Absatz 5Testfahrten dürfen in dem vom Antragsteller beantragten Zeitraum durchgeführt werden. Der jeweilige Testzeitraum ist in der Bescheinigung gemäß Absatz 4, anzuführen.
  6. Absatz 6Nach Ende des Testzeitraumes ist dem Bundesminister für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie ein Bericht über die gewonnenen Erkenntnisse zu übermitteln. Insbesondere ist der Bundesminister für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie unverzüglich über kritische Situationen bzw. Unfälle und deren Ursachen zu informieren, die während der Testfahrten vorgefallen sind.
  7. Absatz 7Werden Testfahrten auf Autobahnen oder Schnellstraßen durchgeführt, muss der Antragsteller vor den Testfahrten den für das hochrangige Straßennetz zuständigen Straßenerhalter informieren und in die Planung miteinbeziehen. Der örtlich zuständige Landeshauptmann ist schriftlich darüber zu informieren, welche Anwendungsfälle für Testzwecke auf welchen Straßen, in welchen Zeiträumen und mit welchen Fahrzeugen getestet werden sollen.
  8. Absatz 8Werden Testfahrten auf dem niederrangigen Straßennetz durchgeführt, muss der Antragsteller den örtlich zuständigen Landeshauptmann bis spätestens einen Monat vor Beginn der Testfahrt schriftlich darüber informieren, welche Anwendungsfälle für Testzwecke auf welchen Straßen, in welchen Zeiträumen und mit welchen Fahrzeugen getestet werden sollen. Der jeweils zuständige Landeshauptmann hat die Möglichkeit, binnen eines Monats ab Einlangen der Information, allfällige Bedenken zu äußern. Diesen Bedenken ist entsprechend Rechnung zu tragen.

§ 2

Text

Paragraph 2,

Soweit sich in dieser Verordnung verwendete Bezeichnungen auf natürliche Personen beziehen, gilt die gewählte Form für beide Geschlechter. Bei der Anwendung dieser Bezeichnungen auf bestimmte natürliche Personen ist die jeweils geschlechtsspezifische Form zu verwenden.

§ 3

Beachte für folgende Bestimmung

Abs. 3 gilt nicht für Personen, die bereits vor Inkrafttreten dieser Bestimmung als Testfahrer eingesetzt worden sind (vgl. § 13 Abs. 2).

Text

Lenker

Paragraph 3,
  1. Absatz einsFahrzeuge, die mit solchen Systemen ausgerüstet sind, dürfen nur verwendet werden, wenn der Lenker den für ihn vorgesehenen Platz in bestimmungsgemäßer Weise einnimmt.
  2. Absatz 2Der Lenker darf diesen Systemen bestimmte Fahraufgaben übertragen, bleibt aber stets verantwortlich, seine Fahraufgaben wieder zu übernehmen.
  3. Absatz 3Für Testfahrten dürfen nur solche Lenker eingesetzt werden, die sich nicht mehr in der Probezeit befinden und die entsprechend geschult und mit dem jeweiligen System vertraut sind. Zusätzlich haben diese Personen einen Nachweis über ein adäquates Fahrtraining zu erbringen, welches dem jeweiligen Anwendungsfall und dem konkreten Testvorhaben sowie den damit verbundenen Fahrmanövern angepasst ist; dies gilt nicht für Anwendungsfälle des Bundesministeriums für Landesverteidigung.
  4. Absatz 4Der Lenker muss seine Zustimmung erteilen, dass während der Testfahrten Daten aus den elektronischen Steuergeräten des Testfahrzeuges aufgezeichnet und gespeichert werden.

§ 4

Text

Fahrten mit Fahrzeugen, die nicht zum Verkehr zugelassen sind

Paragraph 4,

Fahrzeuge, in denen Assistenzsysteme oder automatisierte oder vernetzte Fahrsysteme vorhanden sind, die nicht zum Verkehr zugelassen sind, können mit Probefahrtkennzeichen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr verwendet werden.

§ 5

Text

Unfalldatenspeicher

Paragraph 5,
  1. Absatz einsIn den Fällen des Paragraph eins, Absatz eins, Ziffer 2, ist jedes Fahrzeug mit einem Unfalldatenspeicher auszurüsten, der während der Testfahrt auch zu verwenden ist.
  2. Absatz 2Mit dem Unfalldatenspeicher dürfen lediglich Daten aus den elektronischen Steuergeräten des Testfahrzeuges aufgezeichnet werden. Diese Daten dürfen nicht veränderbar sein.
  3. Absatz 3Diese Daten dürfen ausschließlich für Testzwecke und der Rekonstruktion von kritischen Situationen oder Unfällen verwendet werden. In Zusammenhang mit Unfällen sind die unfallbezogenen Daten für den Zeitraum von 30 Sekunden vor und nach dem Unfall auf Verlangen den Ermittlungsbehörden und dem Bundesminister für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie zur Verfügung zu stellen.

§ 6

Text

Testdaten

Paragraph 6,

Werden neben den in Paragraph 5, erfassten Daten auch Videodaten aufgezeichnet, so ist dafür eine Bewilligung der Datenschutzbehörde im Sinne des Paragraph 7, Absatz 3, DSG erforderlich. In diesen Fällen sind die Kennzeichen der erfassten Fahrzeuge und Personen unkenntlich zu machen, außer die Unkenntlichmachung würde dem Testzweck zuwiderlaufen. Aufzeichnungen dürfen nur intern von der Testorganisation verwendet werden. Eine Weitergabe der Daten ist nur im Rahmen des Paragraph eins, Absatz 6 und Paragraph 5, Absatz 3, zulässig.

§ 7

Text

2. Abschnitt
Anwendungsfälle für Testzwecke

Automatisierter Kleinbus

Paragraph 7,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als automatisierter Kleinbus ein Fahrzeug zur Beförderung von maximal 15 Personen der Klassen M, das mit einem System ausgerüstet ist, das in der Lage ist, bei einer Geschwindigkeit bis zu 20 km/h alle Fahraufgaben zu übernehmen.
  2. Absatz 2Dieses System darf von Fahrzeugherstellern, Entwicklern von Systemen, Forschungseinrichtungen, Verkehrsunternehmen und Betreibern von Kraftfahrlinien getestet werden.

    Anmerkung, Absatz 3, aufgehoben durch Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 143 aus 2022,)

  3. Absatz 4Der automatisierte Kleinbus darf auf einer vordefinierten Teststrecke oder in einem vordefinierten Testgebiet getestet werden.
  4. Absatz 5Sobald der Lenker das System aktiviert, werden sämtliche Fahraufgaben auf das System übertragen. Das System muss daher in der Lage sein, alle Fahrsituationen automatisch zu bewältigen.
  5. Absatz 6Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System deaktiviert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen.
  6. Absatz 7Das System darf bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 20 km/h getestet werden. Die tatsächlich zulässige Geschwindigkeit beim Testen basiert jedenfalls auf den Ergebnissen der Streckenanalyse und Risikobewertung.
  7. Absatz 8Während des Testzeitraumes dürfen Personen ausschließlich auf den vorgesehenen Sitzplätzen und nicht gewerblich befördert werden. Personen in einem Rollstuhl sowie Personen mit einem Kinderwagen dürfen transportiert werden, wenn durch entsprechende Sicherungsmaßnahmen sichergestellt ist, dass dadurch für alle Fahrzeuginsassen keine höhere Gefährdung entsteht.

§ 7a

Text

Automatisiertes Fahrzeug zur Personenbeförderung

Paragraph 7 a,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als automatisiertes Fahrzeug zur Personenbeförderung ein typengenehmigtes Fahrzeug der Klassen M1, M2 und L7e, das mit einem System ausgerüstet ist, das in der Lage ist, bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h alle Fahraufgaben zu übernehmen.
  2. Absatz 2Dieses System darf von Fahrzeugherstellern, Entwicklern von Systemen, Forschungseinrichtungen, Verkehrsunternehmen und Betreibern von Kraftfahrlinien getestet werden.
  3. Absatz 3Das automatisierte Fahrzeug zur Personenbeförderung darf auf einer vordefinierten Teststrecke oder in einem vordefinierten Testgebiet getestet werden. Das System darf nicht auf Autobahnen und Schnellstraßen aktiviert werden.
  4. Absatz 4Sobald der Lenker das System aktiviert, werden sämtliche Fahraufgaben auf das System übertragen. Das System muss daher in der Lage sein, alle Fahrsituationen automatisch zu bewältigen.
  5. Absatz 5Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System deaktiviert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen.
  6. Absatz 6Das System darf bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 50 km/h getestet werden. Die tatsächlich zulässige Geschwindigkeit beim Testen basiert jedenfalls auf den Ergebnissen der Streckenanalyse und Risikobewertung.
  7. Absatz 7Während des Testzeitraumes dürfen Personen ausschließlich auf den vorgesehenen Sitzplätzen und nicht gewerblich befördert werden. Personen in einem Rollstuhl sowie Personen mit einem Kinderwagen dürfen transportiert werden, wenn durch entsprechende Sicherungsmaßnahmen sichergestellt ist, dass dadurch für alle Fahrzeuginsassen keine höhere Gefährdung entsteht.

§ 7b

Text

Automatisiertes Fahrzeug zur Güterbeförderung

Paragraph 7 b,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als automatisiertes Fahrzeug zur Güterbeförderung ein Fahrzeug der Klassen L7e, N1, N2 und N3, das mit einem System ausgerüstet ist, das in der Lage ist, bei einer Geschwindigkeit bis zu 30 km/h, im Falle von typengenehmigten Fahrzeugen bis 50 km/h, alle Fahraufgaben zu übernehmen und vorrangig für den Güterverkehr genutzt wird.
  2. Absatz 2Dieses System darf von Fahrzeugherstellern, Entwicklern von Systemen, Forschungseinrichtungen und Güterbeförderungsunternehmen getestet werden.
  3. Absatz 3Das automatisierte Fahrzeug zur Güterbeförderung darf auf einer vordefinierten Teststrecke oder in einem vordefinierten Testgebiet getestet werden. Das System darf nicht auf Autobahnen und Schnellstraßen aktiviert werden.
  4. Absatz 4Sobald der Lenker das System aktiviert, werden sämtliche Fahraufgaben auf das System übertragen. Das System muss daher in der Lage sein, alle Fahrsituationen automatisch zu bewältigen.
  5. Absatz 5Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System deaktiviert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen.
  6. Absatz 6Das System darf bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 30 km/h, im Falle von typengenehmigten Fahrzeugen bis 50 km/h, getestet werden. Die tatsächlich zulässige Geschwindigkeit beim Testen basiert jedenfalls auf den Ergebnissen der Streckenanalyse und Risikobewertung.
  7. Absatz 7Die Vorschriften über die Ladungssicherung sind zu beachten. Der Transport von Gefahrgut ist nicht zulässig.

§ 8

Text

Autobahnpilot mit automatischem Spurwechsel

Paragraph 8,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als Autobahnpilot mit automatischem Spurwechsel, ein System, das die Längsführung und Querführung des Fahrzeuges auf Autobahnen und Schnellstraßen übernehmen kann.
  2. Absatz 2Dieses System darf von Fahrzeugherstellern, Entwicklern des Systems und Forschungseinrichtungen getestet werden.

    Anmerkung, Absatz 3, aufgehoben durch Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 143 aus 2022,)

  3. Absatz 4Sobald der Lenker auf die Autobahn oder Schnellstraße aufgefahren ist und sich in den fließenden Verkehr eingereiht hat, darf er das System aktivieren. Mit der Aktivierung des Systems können folgende Fahraufgaben auf das System übertragen werden:
    1. Ziffer eins
      Längsführung des Fahrzeuges, wie beschleunigen, bremsen, anhalten, Abstandskontrolle
    2. Ziffer 2
      Querführung des Fahrzeuges, wie Spur halten, Spur wechseln, überholen
  4. Absatz 4 aDie Unterstützung der automatisierten Fahrfunktionen durch externe straßenseitige Sensoren und C-ITS Kommunikation ist erlaubt.
  5. Absatz 5Rechtzeitig vor Erreichen der Ausfahrt sind die Fahraufgaben wieder vom Lenker zu übernehmen.
  6. Absatz 6Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die übertragenen Fahraufgaben unverzüglich wieder übernehmen.
  7. Absatz 7Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System deaktiviert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen.
  8. Absatz 8Das System darf ausschließlich auf Autobahnen und Schnellstraßen getestet werden.
  9. Absatz 9Das System darf in Fahrzeugen der Klassen M1, M2, M3, N1, N2 und N3 getestet werden.

§ 8a

Text

Autobahnpilot mit automatisiertem Auf- und Abfahren

Paragraph 8 a,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als Autobahnpilot mit automatisiertem Auf- und Abfahren, ein System, das die Längsführung und Querführung des Fahrzeuges auf Auf- und Abfahrten von Autobahnen und Schnellstraßen übernehmen kann.
  2. Absatz 2Dieses System darf von Fahrzeugherstellern, Entwicklern des Systems und Forschungseinrichtungen getestet werden.
  3. Absatz 3Mit der Aktivierung des Systems können folgende Fahraufgaben auf das System übertragen werden:
    1. Ziffer eins
      Längsführung des Fahrzeuges, wie beschleunigen, bremsen, anhalten, Abstandskontrolle,
    2. Ziffer 2
      Querführung des Fahrzeuges, wie Spur halten, Spur wechseln, überholen.
  4. Absatz 4Die Unterstützung der automatisierten Fahrfunktionen durch externe straßenseitige Sensoren und C-ITS Kommunikation ist erlaubt.
  5. Absatz 5Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die übertragenen Fahraufgaben unverzüglich wieder übernehmen.
  6. Absatz 6Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System deaktiviert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen.
  7. Absatz 7Das System darf ausschließlich auf Autobahnen und Schnellstraßen und auf solchen auf Auf- und Abfahrten getestet werden, für die eine Freigabe des für das hochrangige Straßennetz zuständigen Straßenerhalters vorliegt.
  8. Absatz 8Das System darf in Fahrzeugen der Klassen M1, M2, M3, N1, N2 und N3 getestet werden.

§ 9

Text

Selbstfahrendes Heeresfahrzeug

Paragraph 9,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als selbstfahrendes Heeresfahrzeug, ein Fahrzeug der Klassen N1, N2, N3, T1, T2, T3, T4 und T5, das mit einem System ausgerüstet ist, das in der Lage ist, alle Fahraufgaben selbst oder teleoperiert zu übernehmen. Selbstfahrende zivile Fahrzeuge, welche Zwecken des Bundesheeres dienen, sind selbstfahrenden Heeresfahrzeugen gleichgestellt.
  2. Absatz 2Dieses System darf vom Bundesministerium für Landesverteidigung getestet werden.

    Anmerkung, Absatz 3, aufgehoben durch Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 143 aus 2022,)

  3. Absatz 4Mit dem System sollen folgende Funktionalitäten getestet werden:
    1. Ziffer eins
      autonomes Fahren
    2. Ziffer 2
      teleoperiertes Fahren
    3. Ziffer 3
      Fahren im Folgemodus (autonomer Konvoi)
    4. Ziffer 4
      Fremdkraftlenkanlagen im Sinne der ECE-Regelung Nr. 79 mit rein hydraulischen Übertragungseinrichtungen, rein elektrischen Übertragungseinrichtungen oder Hybrid-Übertragungseinrichtungen.
    In allen Fällen der Ziffer eins, bis 4 muss ein Lenker in jedem Testfahrzeug anwesend sein und seine Lenkerpflichten gemäß Paragraph 3, wahrnehmen.
  4. Absatz 5Sobald der Lenker das System aktiviert, werden sämtliche Fahraufgaben auf das System übertragen. Das System muss daher in der Lage sein, alle Fahrsituationen automatisch zu bewältigen.
  5. Absatz 6Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die übertragenen Fahraufgaben unverzüglich wieder übernehmen.
  6. Absatz 7Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System deaktiviert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen.
  7. Absatz 8Das System darf auf allen Straßenarten getestet werden.

§ 9a

Text

Automatisiertes Parkservice

Paragraph 9 a,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als automatisiertes Parkservice ein System, das die Längs- und Querführung eines Fahrzeuges der Klasse M1 übernehmen kann, um dieses von einem Übergabepunkt bis in eine Parklücke und wieder zurück zu bewegen. Die zulässige Maximalgeschwindigkeit ist mit 10 km/h begrenzt.
  2. Absatz 2Dieses System darf von Fahrzeugherstellern, Entwicklern von Systemen, Forschungseinrichtungen, Verkehrsunternehmen und Betreibern von Parkhäusern und Parkplätzen getestet werden.
  3. Absatz 3Das System darf auf einem vordefinierten Gebiet oder Gelände getestet werden (z. B. auf einem Parkplatz oder in einem Parkhaus).
  4. Absatz 4Sobald der Lenker das System aktiviert, werden sämtliche Fahraufgaben auf das System übertragen. Das System muss daher in der Lage sein, alle Fahrsituationen automatisch zu bewältigen. Das System kann neben den Sensoren im Fahrzeug auch auf straßen- oder gebäudeseitige Sensoren zurückgreifen. Die Entscheidung über die Fahrstrecke kann von Systemkomponenten sowohl innerhalb des Fahrzeugs als auch außerhalb getroffen werden.
  5. Absatz 5Solange das System aktiviert ist, ist der Lenker von den Verpflichtungen, den Lenkerplatz einzunehmen und die Lenkvorrichtung während des Fahrens mit mindestens einer Hand festzuhalten, enthoben. Solange das System aktiviert ist, muss sich der Lenker in unmittelbarer Nähe zum Fahrzeug befinden und sämtliche Fahrbewegungen überwachen.
  6. Absatz 6Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System deaktiviert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen.
  7. Absatz 7Sofern das System Kommunikationseinrichtungen zwischen dem Fahrzeug und der Infrastruktur benutzt, müssen diese dem Stand der Technik entsprechen und gegen unberechtigte Zugriffe von außen geschützt sein.
  8. Absatz 8Das System darf in Fahrzeugen der Klasse M1 und bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 10 km/h getestet werden. Die tatsächlich zulässige Geschwindigkeit beim Testen basiert jedenfalls auf den Ergebnissen der Streckenanalyse und Risikobewertung.

§ 9b

Text

Automatisierte Arbeitsmaschine

Paragraph 9 b,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als automatisierte Arbeitsmaschine eine selbstfahrende Arbeitsmaschine, die mit einem System ausgerüstet ist, das in der Lage ist, bei einer Geschwindigkeit bis zu 20 km/h alle Fahraufgaben zu übernehmen und vorrangig für die Durchführung von Arbeitsvorgängen genutzt wird.
  2. Absatz 2Dieses System darf von Fahrzeugherstellern, Straßenerhaltern, Entwicklern von Systemen und Forschungseinrichtungen getestet werden.
  3. Absatz 3Die automatisierte Arbeitsmaschine darf auf einer vordefinierten Teststrecke oder in einem vordefinierten Testgebiet getestet werden.
  4. Absatz 4Sobald das System aktiviert wird, werden sämtliche Fahraufgaben auf das System übertragen. Das System muss daher in der Lage sein, alle Fahrsituationen automatisiert zu bewältigen.
  5. Absatz 5Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System deaktiviert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen.
  6. Absatz 6Das System darf bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 20 km/h getestet werden. Die tatsächlich zulässige Geschwindigkeit beim Testen basiert jedenfalls auf den Ergebnissen der Stre-ckenanalyse und Risikobewertung.
  7. Absatz 7Solange das System aktiviert ist und bei einer maximalen Geschwindigkeit von 10 km/h darf der Lenker sich auch außerhalb des Fahrzeuges befinden, sofern der Überblick über die Verkehrssituation gegeben ist und er jederzeit in die Fahrzeugsteuerung eingreifen kann. Der Lenker muss sich in unmittelbarer Nähe zum Fahrzeug befinden und sämtliche Fahrbewegungen überwachen.

§ 10

Text

3. Abschnitt
Anwendungsfälle für genehmigte Systeme in Serie

Einparkhilfe

Paragraph 10,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als Einparkhilfe ein System, das die Fahraufgaben beim Ein- und Ausparken des Fahrzeugs mittels automatischer Lenkfunktion im Sinne der ECE-Regelung Nr. 79 übernehmen kann.
  2. Absatz 2Das System darf ausschließlich zum Ein- und Ausparken des Fahrzeugs verwendet werden.
  3. Absatz 3Sobald der Lenker das System aktiviert, werden einzelne oder sämtliche Fahraufgaben beim Ein- und Ausparken auf das System übertragen. Das System muss daher in der Lage sein, alle übertragenen Fahraufgaben beim Ein- und Ausparken automatisch zu bewältigen.
  4. Absatz 4Solange das System aktiviert ist, ist der Lenker von den Verpflichtungen den Lenkerplatz einzunehmen und die Lenkvorrichtung während des Fahrens mit mindestens einer Hand festzuhalten enthoben. Solange das System aktiviert ist, muss sich der Lenker in unmittelbarer Nähe zum Fahrzeug befinden und den Ein- oder Ausparkvorgang überwachen.
  5. Absatz 5Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System unverzüglich deaktiviert oder übersteuert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen.
  6. Absatz 6Das System darf nur nach Herstellerangaben und nur bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 10 km/h verwendet werden.
  7. Absatz 7Das System darf auf allen Straßenarten verwendet werden.
  8. Absatz 8Das System darf in Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 verwendet werden.

§ 11

Text

Autobahn-Assistent mit automatischer Spurhaltung

Paragraph 11,
  1. Absatz einsIm Sinne dieser Verordnung gilt als Autobahn-Assistent mit automatischer Spurhaltung ein System, das die Längsführung des Fahrzeugs, wie beschleunigen, bremsen, anhalten, Abstandskontrolle, sowie die Querführung des Fahrzeugs zur Spurhaltung mittels automatischer Lenkfunktion im Sinne der ECE-Regelung Nr. 79 auf Autobahnen und Schnellstraßen übernehmen kann.
  2. Absatz 2Sobald der Lenker auf die Autobahn oder Schnellstraße aufgefahren ist und sich in den fließenden Verkehr eingereiht hat, darf er das System aktivieren.
  3. Absatz 3Solange das System aktiviert ist, ist der Lenker von der Verpflichtung die Lenkvorrichtung während des Fahrens mit mindestens einer Hand festzuhalten enthoben.
  4. Absatz 4Rechtzeitig vor einem Spurwechsel, vor Baustellenbereichen und vor Erreichen der Ausfahrt sind die Fahraufgaben wieder vom Lenker zu übernehmen.
  5. Absatz 5Es muss eine Notfallvorrichtung vorhanden sein, mit der das System unverzüglich deaktiviert oder übersteuert werden kann. Wenn es zu einer kritischen Situation kommt, muss der Lenker die Notfallvorrichtung unverzüglich betätigen und die übertragenen Fahraufgaben übernehmen.
  6. Absatz 6Das System darf nur nach Herstellerangaben und ausschließlich auf Autobahnen und Schnellstraßen, jedoch nicht in Baustellenbereichen, verwendet werden.
  7. Absatz 7Das System darf in Fahrzeugen der Klassen M1, M2, M3, N1, N2 und N3 verwendet werden.

§ 12

Text

4. Abschnitt
Schlussbestimmungen

Inkrafttreten

Paragraph 12,
  1. Absatz einsParagraph eins, Absatz eins,, Absatz 7 und Absatz 8,, Paragraph 6,, die Überschrift des 2. Abschnitts, Paragraph 7, Absatz 2,, Paragraph 9, Absatz 4 und der 3. Abschnitt samt Überschrift jeweils in der Fassung der Verordnung Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 66 aus 2019, treten am 11. März 2019 in Kraft.
  2. Absatz 2Paragraph eins, Absatz 3, Ziffer 2, Litera i und k, Absatz 4 und 6, Paragraph 3, Absatz 3,, Paragraph 5, Absatz 3,, die Überschrift des Paragraph 7,, Paragraph 7, Absatz eins,, 4, 7 und 8, Paragraph 7 a und Paragraph 7 b, jeweils samt Überschrift, Paragraph 8, Absatz 4 a,, Paragraph 8 a, samt Überschrift, Paragraph 9, Absatz eins, und 2, Paragraph 9 a und Paragraph 9 b, jeweils samt Überschrift, die Absatzbezeichnung des Paragraph 12, Absatz eins, sowie Paragraph 13, samt Überschrift in der Fassung der Verordnung Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 143 aus 2022, treten mit Ablauf des Tages der Kundmachung der genannten Verordnung in Kraft; zugleich treten Paragraph 7, Absatz 3,, Paragraph 8, Absatz 3 und Paragraph 9, Absatz 3, außer Kraft.

§ 13

Text

Übergangsbestimmungen

Paragraph 13,
  1. Absatz einsParagraph eins, Absatz 4, in der Fassung der Verordnung Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 143 aus 2022, gilt nur für Testfälle, für die nach Inkrafttreten dieser Bestimmung eine Testbescheinigung ausgestellt wird.
  2. Absatz 2Die Bestimmung des Paragraph 3, Absatz 3, in der Fassung der Verordnung Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 143 aus 2022, gilt nicht für Personen, die bereits vor Inkrafttreten dieser Bestimmung als Testfahrer eingesetzt worden sind.