Die Revision ist zwecks Klarstellung der Rechtslage zulässig, sie ist aber nicht berechtigt.
Die Revisionswerberin vertritt nach wie vor den Standpunkt, dass die AÖSp nicht Vertragsinhalt geworden seien. Das Berufungsgericht entferne sich mit seiner Rechtsansicht, die Versicherungsnehmerin (C*****) habe das den Hinweis auf diese Geschäftsbedingungen enthaltende Anbot der Beklagten angenommen und dass es daher einer Erörterung, ob eine (bloß) schlüssige Unterwerfung vorliege, gar nicht bedürfe, von den Feststellungen des Erstgerichts. Demnach habe es zwei E-Mails gegeben; dass die Annahme aufgrund der letzten E-Mail, in der der Seetransport (anstatt des in der E-Mail vom 19. 1. 2006 ursprünglich angebotenen Flusstransports über die Donau ins Schwarze Meer) vorgesehen gewesen sei, erfolgt sei, habe das Erstgericht nicht festgestellt. Vielmehr sei die Beauftragung nach der übereinstimmenden Aussage aller Beteiligten telefonisch erfolgt, wobei über die AÖSp nicht gesprochen worden sei.
Diesen Ausführungen ist zwar insoweit beizupflichten, als nach den Feststellungen des Erstgerichts unklar blieb, ob die (zweite) E-Mail vom 31. 1. 2006 ein (weiteres) Anbot darstellte oder ob darin bereits telefonisch Vereinbartes festgehalten wurde. Selbst wenn aber die Auftragserteilung schon telefonisch erfolgt sein sollte, wäre dennoch von einer (zumindest schlüssig vereinbarten) Geltung der AÖSp auszugehen. Nach ständiger Rechtsprechung genügt es hiefür, dass der Unternehmer vor Abschluss des Vertrags erklärt, nur zu seinen Allgemeinen Geschäftsbedingungen kontrahieren zu wollen und sich der Geschäftspartner daraufhin mit ihm einlässt (RIS-Justiz RS0014506). Es muss zumindest ein Hinweis in den Vertragsunterlagen deutlich aufscheinen, und der Kunde muss die Möglichkeit haben, von deren Inhalt Kenntnis zu erlangen (T3). Es kann bereits durch die widerspruchslose Entgegennahme von Urkunden des Unternehmers, die Allgemeinen Geschäftsbedingungen enthalten, zu einer stillschweigenden Vereinbarung über die Geltung dieser Bedingungen kommen (T18).
Nach dem bereits in der E-Mail mit dem ursprünglichen Transportanbot (Donau/Schwarzes Meer) enthaltenen, vom Erstgericht festgestellten, deutlichen und unmissverständlichen Hinweis auf die AÖSp musste die Versicherungsnehmerin davon ausgehen, dass auch ein (offenbar nach ihren Wünschen) hinsichtlich der Transportstrecke und Transportart modifizierter Transportauftrag nichts am deponierten Willen der Beklagten, den Transport jedenfalls nur auf der Rechtsgrundlage der AÖSp abzuwickeln, ändern werde. Dazu hätte ja auch kein erkennbarer Anlass bestanden. Dass die Versicherungsnehmerin den Hinweis auf die AÖSp im Anbot vom 19. 1. 2006 bereits ohne Widerspruch zur Kenntnis genommen hatte, erklärt auch, dass dieser Punkt bei einem allenfalls der E-Mail vom 31. 1. 2006 vorangehenden Telefonat gar nicht mehr thematisiert wurde. Es ist daher von einer zumindest schlüssig vereinbarten Geltung der AÖSp auszugehen.
Nach ständiger Rechtsprechung zu § 64 AÖSp (auch zur geltenden Fassung) tritt die Verjährung gleichviel aus welchem Rechtsgrund und unabhängig vom Grad des Verschuldens ein (RISNach ständiger Rechtsprechung zu Paragraph 64, AÖSp (auch zur geltenden Fassung) tritt die Verjährung gleichviel aus welchem Rechtsgrund und unabhängig vom Grad des Verschuldens ein (RIS-Justiz RS0106911). Auch grobe Fahrlässigkeit schließt die kurze Verjährungsfrist des § 64 AÖSp nicht aus (RISJustiz RS0106911). Auch grobe Fahrlässigkeit schließt die kurze Verjährungsfrist des Paragraph 64, AÖSp nicht aus (RIS-Justiz RS0049684). Der in der Revision behauptete Widerspruch zwischen § 51 lit b und § 64 AÖSp liegt nicht vor. Schon nach dem Wortlaut von § 51 lit b AÖSp geht es dort nur um die Haftungsbeschränkungen, die bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit nicht gelten sollen. Eine Verjährungsbestimmung hat aber auf den Anspruch an sich keinen Einfluss. Sie bewirkt nur, dass der Anspruch nach Ablauf der Frist nicht mehr erfolgreich eingeklagt werden kann.Justiz RS0049684). Der in der Revision behauptete Widerspruch zwischen Paragraph 51, Litera b und Paragraph 64, AÖSp liegt nicht vor. Schon nach dem Wortlaut von Paragraph 51, Litera b, AÖSp geht es dort nur um die Haftungsbeschränkungen, die bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit nicht gelten sollen. Eine Verjährungsbestimmung hat aber auf den Anspruch an sich keinen Einfluss. Sie bewirkt nur, dass der Anspruch nach Ablauf der Frist nicht mehr erfolgreich eingeklagt werden kann.
Es bleibt daher zu prüfen, ob der Anwendung der vereinbarten AÖSp andere, zwingende Bestimmungen entgegen stehen.
Wird eine Beförderung - wie hier (Land- und Seetransport) - mit mindestens zwei verschiedenen Transportmitteln aufgrund eines einheitlichen Frachtvertrags durchgeführt, spricht man von einem kombinierten oder multimodalen Transport (7 Ob 586/93).
Nach der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs richtet sich die Ersatzpflicht des mit der Beförderung über die gesamte Strecke beauftragten Frachtführers in diesem Fall nach der für das jeweilige Beförderungsmittel geltenden Haftungsordnung („Network-System“: RIS-Justiz RS0062353; 7 Ob 3/94 = SZ 67/4 = RdW 1994, 339 [zustimmend Csoklich]). Ist der Ort des Schadenseintritts nicht feststellbar, so haftet der Frachtführer nach dem für den Anspruchsteller günstigsten Haftungsrecht (6 Ob 349/97k mwN). Ist der Schadensort bekannt, dann ist auf das Haftungsrecht abzustellen, das für das Beförderungsmittel auf dieser Teilstrecke gilt. Die für die jeweiligen Teilstrecken geltenden Haftungsbestimmungen sind nicht nur dann maßgeblich, wenn von vorneherein feststeht, dass der Transport mit verschiedenen Transportmitteln durchgeführt werden soll, sondern auch dann, wenn der Frachtführer in Ausübung seines pflichtgemäßen Ermessens bestimmte Transportarten und -wege gewählt hat. Auch in diesem Fall ist für die Beurteilung auf die vom Frachtführer in Ausübung seines pflichtgemäßen Ermessens gewählten Transportarten und -wege abzustellen (7 Ob 586/93; Ramming in TranspR 2007, 280; Helm in Großkommentar4, Anh VI § 452 Art 2 CMR Rn 4)., Anh römisch VI Paragraph 452, Artikel 2, CMR Rn 4).
Im vorliegenden Fall lässt sich den Feststellungen der Vorinstanzen nicht eindeutig entnehmen, ob der tatsächlich durchgeführte Transportweg - abgesehen vom Schiffstransport - vorweg im Frachtvertrag zwischen der C***** und der Beklagten im Detail vereinbart oder erst von der Beklagten in Ausübung ihres pflichtgemäßen Ermessens gewählt wurde. Diese Frage kann aber dahingestellt bleiben, weil in beiden Fällen - wie dargelegt - die Grundsätze des multimodalen Transports gelten.
In Deutschland wurden - im Gegensatz zu Österreich - für den Multimodalfrachtvertrag gesonderte Regelungen geschaffen (§§ 452 bis 452d dHGB). Nach § 452a dHGB bestimmt sich bei bekanntem Schadensort die Haftung des Frachtführers wegen Verlust, Beschädigung und Verspätung nach den Rechtsvorschriften, die auf einen Vertrag über eine Beförderung auf dieser Teilstrecke anzuwenden wären. Diese Bestimmung greift damit den Gedanken des Network-Prinzips auf, der seit Anfang der internationalen Beratungen und in der Rechtsprechung vor Erlass des Transportreformgesetzes (TRG), mit dem die Bestimmung eingeführt wurde, fast unumstritten das Recht des Multimodaltransports beherrscht ( für den Multimodalfrachtvertrag gesonderte Regelungen geschaffen (Paragraphen 452 bis 452d dHGB). Nach Paragraph 452 a, dHGB bestimmt sich bei bekanntem Schadensort die Haftung des Frachtführers wegen Verlust, Beschädigung und Verspätung nach den Rechtsvorschriften, die auf einen Vertrag über eine Beförderung auf dieser Teilstrecke anzuwenden wären. Diese Bestimmung greift damit den Gedanken des Network-Prinzips auf, der seit Anfang der internationalen Beratungen und in der Rechtsprechung vor Erlass des Transportreformgesetzes (TRG), mit dem die Bestimmung eingeführt wurde, fast unumstritten das Recht des Multimodaltransports beherrscht (Herber in MünchKomm², § 452a dHGB; in MünchKomm², Paragraph 452 a, dHGB; Fremuth in Fremuth/Thume, Kommentar zum Transportrecht, § 452a dHGB Rn 2; , Kommentar zum Transportrecht, Paragraph 452 a, dHGB Rn 2; Koller, Transportrecht7, § 452a dHGB Rn 1)., Paragraph 452 a, dHGB Rn 1).
Auch für den österreichischen Rechtsbereich ist im Sinn dieser Ausführungen und der dargestellten Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs das Network-System für die Ermittlung der Haftungsordnung bestimmend. Es ist daher bei bekanntem Schadensort auf den zwischen den Parteien des multimodalen Frachtvertrags hypothetisch abgeschlossenen Vertrag über die Beförderung auf derjenigen Teilstrecke abzustellen, auf der der Schaden eingetreten ist. Anstelle des Übernahme- und Auslieferungsorts der multimodalen Beförderung treten der Ort des Beginns und des Endes der betreffenden Teilstrecke (vgl BGH TranspR 2008, 210; BGH TranspR 2007, 472; und Auslieferungsorts der multimodalen Beförderung treten der Ort des Beginns und des Endes der betreffenden Teilstrecke vergleiche BGH TranspR 2008, 210; BGH TranspR 2007, 472; Fremuth in Fremuth/Thume, Kommentar zum Transportrecht, § 452a dHGB Rn 8 je mwN)., Kommentar zum Transportrecht, Paragraph 452 a, dHGB Rn 8 je mwN).
Im vorliegenden Fall steht fest, dass die Verunreinigung des Düngemittelgranulats beim Transport mittels Radlader und Lkw vom Zwischenlager der Nebenintervenientin in Koper zum Schiff eingetreten ist. Weiters ist davon auszugehen, dass dem multimodalen Frachtvertrag die AÖSp als vereinbart zugrunde zu legen sind. Es gilt daher auch § 65 lit c AÖSp, wonach für die Rechtsbeziehung der Beklagten zum Auftraggeber (das ist hier die Versicherungsnehmerin der Klägerinnen) österreichisches Recht anzuwenden ist. Es handelt sich hiebei um eine Rechtswahl nach (dem hier noch anzuwendenden [kritisch Im vorliegenden Fall steht fest, dass die Verunreinigung des Düngemittelgranulats beim Transport mittels Radlader und Lkw vom Zwischenlager der Nebenintervenientin in Koper zum Schiff eingetreten ist. Weiters ist davon auszugehen, dass dem multimodalen Frachtvertrag die AÖSp als vereinbart zugrunde zu legen sind. Es gilt daher auch Paragraph 65, Litera c, AÖSp, wonach für die Rechtsbeziehung der Beklagten zum Auftraggeber (das ist hier die Versicherungsnehmerin der Klägerinnen) österreichisches Recht anzuwenden ist. Es handelt sich hiebei um eine Rechtswahl nach (dem hier noch anzuwendenden [kritisch Drews, Der multimodale Transport - eine Bestandaufnahme in TranspR 2010, 327]) Art 3 EVÜ. Die Frage, ob eine im multimodalen Frachtvertrag getroffene Rechtswahl auch auf die hypothetischen Teilstreckenverträge durchschlägt, kann hier allerdings dahingestellt bleiben (auch der BGH, der dies als „wohl herrschende Meinung“ bezeichnet [die Verordungung (EG) Nr 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom I) gilt nach deren Art 29 erst ab dem 17. Dezember 2009], ließ diese Frage offen: TranspR 2007, 472; TranspR 2008, 210; TranspR 2009, 327 je mwN): eine Bestandaufnahme in TranspR 2010, 327]) Artikel 3, EVÜ. Die Frage, ob eine im multimodalen Frachtvertrag getroffene Rechtswahl auch auf die hypothetischen Teilstreckenverträge durchschlägt, kann hier allerdings dahingestellt bleiben (auch der BGH, der dies als „wohl herrschende Meinung“ bezeichnet [die Verordungung (EG) Nr 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom römisch eins) gilt nach deren Artikel 29, erst ab dem 17. Dezember 2009], ließ diese Frage offen: TranspR 2007, 472; TranspR 2008, 210; TranspR 2009, 327 je mwN):
Unabhängig von einer Rechtswahl ist bei Güterbeförderungsverträgen zu vermuten, dass sie mit dem Staat die engsten Verbindungen aufweisen, in dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verladeort oder der Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet (Art 4 Abs 4 EVÜ). Im vorliegenden Fall hat zwar der Beförderer seine Hauptniederlassung in Österreich, dort befindet sich aber für den Teilstreckenabschnitt, auf dem der Schaden eingetreten ist, weder der VerladeUnabhängig von einer Rechtswahl ist bei Güterbeförderungsverträgen zu vermuten, dass sie mit dem Staat die engsten Verbindungen aufweisen, in dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verladeort oder der Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet (Artikel 4, Absatz 4, EVÜ). Im vorliegenden Fall hat zwar der Beförderer seine Hauptniederlassung in Österreich, dort befindet sich aber für den Teilstreckenabschnitt, auf dem der Schaden eingetreten ist, weder der Verlade- noch der Entladeort. Art 4 Abs 2 EVÜ, wonach die engste Verbindung mit dem Staat vermutet wird, in dem die Partei, die die charakteristische Leistung erbringt, ihre Hauptniederlassung hat, ist gemäß Art 4 Abs 4 EVÜ nicht auf den Güterbeförderungsvertrag anwendbar; es ist daher nach anderen Kriterien zu beurteilen, zu welchem Staat die engste Verbindung im Sinn von Art 4 Abs 1 EVÜ gegeben ist. Da auf den Multimodalfrachtvertrag selbst noch der Entladeort. Artikel 4, Absatz 2, EVÜ, wonach die engste Verbindung mit dem Staat vermutet wird, in dem die Partei, die die charakteristische Leistung erbringt, ihre Hauptniederlassung hat, ist gemäß Artikel 4, Absatz 4, EVÜ nicht auf den Güterbeförderungsvertrag anwendbar; es ist daher nach anderen Kriterien zu beurteilen, zu welchem Staat die engste Verbindung im Sinn von Artikel 4, Absatz eins, EVÜ gegeben ist. Da auf den Multimodalfrachtvertrag selbst - auch ohne Rechtswahl - nach dem eben zitierten Art 4 Abs 4 EVÜ österreichisches Recht anzuwenden ist, weil neben dem Ort der Hauptniederlassung des Frachtführers auch der Verladeort in Österreich liegt, und im vorliegenden Rechtsstreit nichts dafür spricht, dass der hypothetische Teilstreckenvertrag nach dem eben zitierten Artikel 4, Absatz 4, EVÜ österreichisches Recht anzuwenden ist, weil neben dem Ort der Hauptniederlassung des Frachtführers auch der Verladeort in Österreich liegt, und im vorliegenden Rechtsstreit nichts dafür spricht, dass der hypothetische Teilstreckenvertrag - abweichend vom Multimodalfracht- vertrag - zu einem anderen Staat, insbesondere zum Staat, in dem der Transport stattfand, eine engere Verbindung aufweist als zu Österreich, ist daher auch auf den Teilstreckenvertrag österreichisches Recht anzuwenden.
Weiters ist zu prüfen, ob auf den schadenstiftenden Transport auf der Teilstrecke die CMR zur Anwendung kommen. Das Düngemittelgranulat wurde vom Zug zum Zwischenlager der Nebenintervenientin gebracht, wo es auch gelagert wurde, und dann vom Zwischenlager zum Schiff transportiert. Bei letzterem Transport, bei dem die Verunreinigung eintrat, handelt es sich um einen gesondert zu beurteilenden entgeltlichen Transport mittels Lkw (Radlader) auf der Straße. Ein dem Seetransport zuzurechnender Umschlag (vgl Weiters ist zu prüfen, ob auf den schadenstiftenden Transport auf der Teilstrecke die CMR zur Anwendung kommen. Das Düngemittelgranulat wurde vom Zug zum Zwischenlager der Nebenintervenientin gebracht, wo es auch gelagert wurde, und dann vom Zwischenlager zum Schiff transportiert. Bei letzterem Transport, bei dem die Verunreinigung eintrat, handelt es sich um einen gesondert zu beurteilenden entgeltlichen Transport mittels Lkw (Radlader) auf der Straße. Ein dem Seetransport zuzurechnender Umschlag vergleiche Fremuth in Fremuth/Thume, Kommentar zum Transportrecht, § 452a HGB Rn 20, Kommentar zum Transportrecht, Paragraph 452 a, HGB Rn 20-22: Herber in MünchKomm² § 452 HGB Rn 22 in MünchKomm² Paragraph 452, HGB Rn 22-27; Koller, Transportrecht7 § 407 HGB Rn 10a und § 452 HGB Rn 15, 16; BGH TranspR 2007, 472 mit Anm Paragraph 407, HGB Rn 10a und Paragraph 452, HGB Rn 15, 16; BGH TranspR 2007, 472 mit Anmerkung Herber) ergibt sich aus den Feststellungen nicht.
Nach österreichischem Recht unterliegen den CMR Verträge über die entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen, wenn der Ort der Übernahme des Guts und der für die Ablieferung vorgesehene Ort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat ist (Art 1 Z 1 CMR). Weiters sind auf eine derartige entgeltliche Beförderung mit hier nicht in Betracht kommenden Ausnahmen auch die CMR anzuwenden, sofern der vertragliche Ort der Übernahme oder der vertragliche Ort der Ablieferung des Guts im Inland liegen (§ 439a UGB). Im vorliegenden Fall war der Transport auf der Teilstrecke, auf der der Schaden eingetreten ist, weder grenzüberschreitend noch „inländisch“, weshalb die Anwendung der CMR nicht in Betracht kommt (7 Ob 235/09y). Für diese Auslegung des § 439a UGB spricht auch die klar dokumentierte Intention des Gesetzgebers, der das „Regelungsbedürfnis“ zur Einführung des § 439a HGB (nunmehr UGB) ausdrücklich mit dem Fehlen zwingender Vorschriften für das Frachtgeschäft „im rein innerNach österreichischem Recht unterliegen den CMR Verträge über die entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen, wenn der Ort der Übernahme des Guts und der für die Ablieferung vorgesehene Ort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat ist (Artikel eins, Ziffer eins, CMR). Weiters sind auf eine derartige entgeltliche Beförderung mit hier nicht in Betracht kommenden Ausnahmen auch die CMR anzuwenden, sofern der vertragliche Ort der Übernahme oder der vertragliche Ort der Ablieferung des Guts im Inland liegen (Paragraph 439 a, UGB). Im vorliegenden Fall war der Transport auf der Teilstrecke, auf der der Schaden eingetreten ist, weder grenzüberschreitend noch „inländisch“, weshalb die Anwendung der CMR nicht in Betracht kommt (7 Ob 235/09y). Für diese Auslegung des Paragraph 439 a, UGB spricht auch die klar dokumentierte Intention des Gesetzgebers, der das „Regelungsbedürfnis“ zur Einführung des Paragraph 439 a, HGB (nunmehr UGB) ausdrücklich mit dem Fehlen zwingender Vorschriften für das Frachtgeschäft „im rein innerösterreichischen Straßengüterverkehr“ begründet hat (ErlRV 1234 BlgNR XVII. GP 3). Auch Straßengüterverkehr“ begründet hat (ErlRV 1234 BlgNR römisch XVII. GP 3). Auch Jesser, Anmerkungen zum Binnen-Güterbeförderungsgesetz, ecolex 1990, 600 unterstellt dieses Verständnis. Ebenso gehen Schütz in Straube, HGB³, § 439a Rz 7 und , HGB³, Paragraph 439 a, Rz 7 und Csoklich in Jabornegg/Artmann, UGB², § 439a UGB Rz 5 von einem Regelungsinhalt aus, der die Anwendung der CMR auf nicht grenzüberschreitende Transporte im Ausland verhindert. , UGB², Paragraph 439 a, UGB Rz 5 von einem Regelungsinhalt aus, der die Anwendung der CMR auf nicht grenzüberschreitende Transporte im Ausland verhindert. Schütz meint, es liege eine Regelungslücke vor. Sachgerechter wäre ein Wortlaut des § 439a HGB, wonach die CMR (entsprechend eingeschränkt) auf alle näher beschriebenen Verträge anzuwenden seien, die nicht ohnedies schon nach Art 1 den CMR unterlägen. meint, es liege eine Regelungslücke vor. Sachgerechter wäre ein Wortlaut des Paragraph 439 a, HGB, wonach die CMR (entsprechend eingeschränkt) auf alle näher beschriebenen Verträge anzuwenden seien, die nicht ohnedies schon nach Artikel eins, den CMR unterlägen. Csoklich will eine ungewollte Regelungslücke erkennen und tritt für eine Analogie ein.
Die Meinung, dass eine ungewollte Regelungslücke vorliegt, kann schon im Hinblick auf die ErlRV nicht geteilt werden. Der Gesetzgeber wollte demnach eindeutig nur den Transport für das (österreichische) Inland regeln. Diese zunächst in das HGB eingefügte Bestimmung wurde auch in das UGB übernommen. Die Anwendung der CMR auch im Inland ist ein österreichisches Spezifikum (diese Bestimmung fehlt zB im deutschen Recht), das sich aus den Motiven des Gesetzgebers erklären lässt. Eine durch Analogie zu schließende Regelungslücke ist nicht erkennbar.
Da die CMR auf Transporte im Ausland, die dort nicht grenzüberschreitend sind, nicht anwendbar sind, ist für den Teilstreckentransport in Koper auf die allgemeinen Bestimmungen des UGB zurückzugreifen. Nach den §§ 439 iVm 414 UGB verjähren zwar die Ansprüche aus dem Frachtvertrag innerhalb eines Jahres, doch kann die Verjährungsfrist durch Vereinbarung verkürzt werden. Durch die Vereinbarung der AÖSp, die in § 64 eine solche Verkürzung vorsehen, gilt daher für den vorliegenden Schadensfall eine sechsmonatige Frist. Diese war im Zeitpunkt der Klagseinbringung abgelaufen. Der Anspruch ist daher, wie die Vorinstanzen zutreffend erkannten, verjährt.Da die CMR auf Transporte im Ausland, die dort nicht grenzüberschreitend sind, nicht anwendbar sind, ist für den Teilstreckentransport in Koper auf die allgemeinen Bestimmungen des UGB zurückzugreifen. Nach den Paragraphen 439, in Verbindung mit 414 UGB verjähren zwar die Ansprüche aus dem Frachtvertrag innerhalb eines Jahres, doch kann die Verjährungsfrist durch Vereinbarung verkürzt werden. Durch die Vereinbarung der AÖSp, die in Paragraph 64, eine solche Verkürzung vorsehen, gilt daher für den vorliegenden Schadensfall eine sechsmonatige Frist. Diese war im Zeitpunkt der Klagseinbringung abgelaufen. Der Anspruch ist daher, wie die Vorinstanzen zutreffend erkannten, verjährt.
Die Kostenentscheidung gründet sich auf §§ 50, 41 ZPO.Die Kostenentscheidung gründet sich auf Paragraphen 50,, 41 ZPO.