A. Die Revisionen sind in Bezug auf das gegen die Erstbeklagte erhobene Klagebegehren zulässig, weil die Rechtslage zur eisenbahnrechtlichen Haftung eines (bloßen) Wagenhalters einer Klarstellung bedarf. Sie sind aber nicht berechtigt.
1. Zum anwendbaren Recht
1.1. Da die Beklagten Unternehmen mit Sitz in Frankreich sind und dort auch die (möglicherweise) unfallkausale Wartung des Waggons erfolgte, liegt ein Sachverhalt mit Auslandsberührung vor. Allerdings ist der Schaden in Österreich eingetreten; eine engere Beziehung zu einem anderen Staat ist nicht erkennbar. Daher ist nach Art 4 Rom II-VO auf außervertragliche Schadenersatzansprüche der Klägerin österreichisches Recht anzuwenden. Aufgrund der im Europäischen Kollisionsrecht gebotenen autonomen Qualifikation (4 Ob 147/14t, 1.1. Da die Beklagten Unternehmen mit Sitz in Frankreich sind und dort auch die (möglicherweise) unfallkausale Wartung des Waggons erfolgte, liegt ein Sachverhalt mit Auslandsberührung vor. Allerdings ist der Schaden in Österreich eingetreten; eine engere Beziehung zu einem anderen Staat ist nicht erkennbar. Daher ist nach Artikel 4, Rom II-VO auf außervertragliche Schadenersatzansprüche der Klägerin österreichisches Recht anzuwenden. Aufgrund der im Europäischen Kollisionsrecht gebotenen autonomen Qualifikation (4 Ob 147/14t, klimaneutral II, ÖBl 2015, 83 [Melcher] = MR 2015, 211 [Heidinger]; vgl auch 2 Ob 40/15v, JBl 2016, 177, und 3 Ob 221/15v) gilt das auch für Ansprüche aus Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter (]; vergleiche auch 2 Ob 40/15v, JBl 2016, 177, und 3 Ob 221/15v) gilt das auch für Ansprüche aus Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter (Dutta, Das Statut der Haftung aus Vertrag mit Schutzwirkung für Dritte, IPRax 2009, 293; Lurger/Melcher, Internationales Privatrecht [2013] Rz 5/9; Neumayr in KBB4 Art 1 Rom IIArtikel eins, Rom II-VO Rz 5; Verschraegen, Internationales Privatrecht [2012] Rz 719; ebenso zur früheren Rechtslage RIS-Justiz RS0121565 [§ 48 IPRG]). Die Anwendung österreichischen Rechts ist im Übrigen nicht strittig.
1.2. Der Unfall ereignete sich am 16. 6. 2010. Die eisenbahnrechtlichen Vorschriften sind daher nach § 5 ABGB in der zu diesem Zeitpunkt geltenden Fassung anzuwenden (4 Ob 192/06y, SZ 2006/172; RIS1.2. Der Unfall ereignete sich am 16. 6. 2010. Die eisenbahnrechtlichen Vorschriften sind daher nach Paragraph 5, ABGB in der zu diesem Zeitpunkt geltenden Fassung anzuwenden (4 Ob 192/06y, SZ 2006/172; RIS-Justiz RS0008732 [T3]). Das ist beim Eisenbahngesetz die Fassung des BG BGBl I 25/2010, also jene Justiz RS0008732 [T3]). Das ist beim Eisenbahngesetz die Fassung des BG Bundesgesetzblatt Teil eins, 25 aus 2010,, also jene vor dem BG BGBl I 2011/124 und den später folgenden Änderungen. Daraus folgt, dass die erst mit dem letztgenannten Gesetz ohne besondere Übergangsbestimmung eingefügten §§ 116 ff EisbG, die Pflichten des (bloßen) Halters von Schienenfahrzeugen regeln, entgegen der in den Revisionen vertretenen Auffassung im konkreten Fall noch nicht anwendbar sind. Darauf wird bei der Prüfung der verschuldensabhängigen Ansprüche der Klägerin zurückzukommen sein (unten 3.). Bestimmungen des Eisenbahnrechts werden im Folgenden grundsätzlich nach der zum Zeitpunkt des Unfalls geltenden Fassung zitiert. dem BG BGBl römisch eins 2011/124 und den später folgenden Änderungen. Daraus folgt, dass die erst mit dem letztgenannten Gesetz ohne besondere Übergangsbestimmung eingefügten Paragraphen 116, ff EisbG, die Pflichten des (bloßen) Halters von Schienenfahrzeugen regeln, entgegen der in den Revisionen vertretenen Auffassung im konkreten Fall noch nicht anwendbar sind. Darauf wird bei der Prüfung der verschuldensabhängigen Ansprüche der Klägerin zurückzukommen sein (unten 3.). Bestimmungen des Eisenbahnrechts werden im Folgenden grundsätzlich nach der zum Zeitpunkt des Unfalls geltenden Fassung zitiert.
2. Beide Revisionen vertreten die Auffassung, dass die Erstbeklagte nach dem EKHG oder in Analogie dazu hafte. Dafür fehlt aber jede Grundlage.
2.1. Nach § 5 Abs 1 EKHG haftet für Schäden beim Betrieb einer Eisenbahn der „Betriebsunternehmer“. Der Betriebsunternehmer muss die Eisenbahn auf eigene Rechnung und Gefahr betreiben (2.1. Nach Paragraph 5, Absatz eins, EKHG haftet für Schäden beim Betrieb einer Eisenbahn der „Betriebsunternehmer“. Der Betriebsunternehmer muss die Eisenbahn auf eigene Rechnung und Gefahr betreiben (Schauer in Schwimann/Kodek4 VII [2017] § 5 EKHG Rz 5; römisch VII [2017] Paragraph 5, EKHG Rz 5; Koziol/Apathy/Koch, Österreichisches Haftpflichtrecht III3 [2014] Rz 36; Danzl, EKHG9 [2013] § 5 Anm 2; [2013] Paragraph 5, Anmerkung 2; Neumayr in Schwimann, ABGB-TaKom3 [2015] § 5 EKHG Rz 2; 1 Ob 173/97s, SZ 70/222). Dies setzt voraus, dass er den wirtschaftlichen Nutzen aus dem Bahnbetrieb zieht und selbständig darüber verfügen kann (1 Ob 173/97s, ZVR 1999/9). [2015] Paragraph 5, EKHG Rz 2; 1 Ob 173/97s, SZ 70/222). Dies setzt voraus, dass er den wirtschaftlichen Nutzen aus dem Bahnbetrieb zieht und selbständig darüber verfügen kann (1 Ob 173/97s, ZVR 1999/9).
2.2. Der bloße Halter eines Waggons ist auf dieser Grundlage nicht als Betriebsunternehmer iSv § 5 Abs 1 EKHG anzusehen (1 Ob 173/97s mwN). Daran hat sich auch durch die unionsrechtlich bedingte Aufspaltung betriebswirtschaftlicher Teilbereiche der Eisenbahn in Eisenbahninfrastruktur2.2. Der bloße Halter eines Waggons ist auf dieser Grundlage nicht als Betriebsunternehmer iSv Paragraph 5, Absatz eins, EKHG anzusehen (1 Ob 173/97s mwN). Daran hat sich auch durch die unionsrechtlich bedingte Aufspaltung betriebswirtschaftlicher Teilbereiche der Eisenbahn in Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) nichts geändert.
(a) Grundlage für diese Aufspaltung war die RL 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, die inzwischen durch die RL 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen Europäischen Eisenbahnraums [Neufassung] ersetzt wurde. Die in diesen Richtlinien enthaltenen Definitionen (Art 3 erster und zweiter Anstrich RL 91/440/EWG bzw Art 3 Nr 1 und 2 RL 2012/34/EU) wurden in den §§ 1a und 1b EisbG umgesetzt. Nach § 1a EisbG ist ein – in den RL als „Infrastrukturbetreiber“ bezeichnetes – ersetzt wurde. Die in diesen Richtlinien enthaltenen Definitionen (Artikel 3, erster und zweiter Anstrich RL 91/440/EWG bzw Artikel 3, Nr 1 und 2 RL 2012/34/EU) wurden in den Paragraphen eins a und 1b EisbG umgesetzt. Nach Paragraph eins a, EisbG ist ein – in den RL als „Infrastrukturbetreiber“ bezeichnetes – Eisenbahninfrastrukturunternehmen
„ein Eisenbahnunternehmen, das dem Bau und Betrieb von Haupt- und Nebenbahnen, ausgenommen solchen Nebenbahnen, die mit anderen Haupt- oder Nebenbahnen nicht vernetzt sind, dient und darüber verfügungsberechtigt ist. [...]“,
und nach § 1b EisbG ein – in den RL als „Eisenbahnunternehmen“ bezeichnetes – und nach Paragraph eins b, EisbG ein – in den RL als „Eisenbahnunternehmen“ bezeichnetes – Eisenbahnverkehrs-unternehmen (idF: „EVU“) in der Fassung, „EVU“)
„ein Eisenbahnunternehmen, das Eisenbahnverkehrsleistungen auf der Schieneninfrastruktur von Hauptbahnen oder vernetzten Nebenbahnen erbringt sowie die Traktion sicherstellt, wobei dies auch solche einschließt, die nur die Traktionsleistung erbringen, und dem eine Verkehrsgenehmigung, eine Verkehrskonzession oder eine einer Verkehrsgenehmigung gemäß § 41 gleichzuhaltende Genehmigung oder Bewilligung erteilt wurde.“ (Fassung zum Unfallstag; die geltende Fassung gemäß BGBl I 2015/137 ersetzt „Eisenbahnverkehrsleistungen“ durch „Eisenbahnverkehrsdienste“ und „Schieneninfrastruktur“ durch „Eisenbahninfrastruktur“).„ein Eisenbahnunternehmen, das Eisenbahnverkehrsleistungen auf der Schieneninfrastruktur von Hauptbahnen oder vernetzten Nebenbahnen erbringt sowie die Traktion sicherstellt, wobei dies auch solche einschließt, die nur die Traktionsleistung erbringen, und dem eine Verkehrsgenehmigung, eine Verkehrskonzession oder eine einer Verkehrsgenehmigung gemäß Paragraph 41, gleichzuhaltende Genehmigung oder Bewilligung erteilt wurde.“ (Fassung zum Unfallstag; die geltende Fassung gemäß BGBl römisch eins 2015/137 ersetzt „Eisenbahnverkehrsleistungen“ durch „Eisenbahnverkehrsdienste“ und „Schieneninfrastruktur“ durch „Eisenbahninfrastruktur“).
(b) Damit stellt sich zwar tatsächlich die bisher höchstgerichtlich noch nicht geklärte Frage, ob und gegebenenfalls unter welchen Umständen Infrastruktur- und/oder Verkehrsunternehmen für Unfälle der Eisenbahn getrennt oder solidarisch haften (vgl dazu (b) Damit stellt sich zwar tatsächlich die bisher höchstgerichtlich noch nicht geklärte Frage, ob und gegebenenfalls unter welchen Umständen Infrastruktur- und/oder Verkehrsunternehmen für Unfälle der Eisenbahn getrennt oder solidarisch haften vergleiche dazu Schauer in Schwimann/Kodek4 § 5 EKHG Rz 7; Paragraph 5, EKHG Rz 7; Koziol/Apathy/Koch, Österreichisches Haftpflichtrecht III3 Rz 37; Reiter, Die Gefährdungshaftung der regulierten Eisenbahn, ZVR 2014, 148 f). Für die Haftung des (bloßen) Wagenhalters ist diese Frage aber irrelevant, da sich seine Rechtsstellung durch die Umgestaltung des Eisenbahnrechts – sieht man allenfalls von der nach dem Unfall erfolgten Einfügung der §§ 116 ff EisbG ab – nichts geändert hat. Auch das Schrifttum nimmt daher weiter an, dass der Halter eines Waggons nicht als Betriebsunternehmer anzusehen ist (, Die Gefährdungshaftung der regulierten Eisenbahn, ZVR 2014, 148 f). Für die Haftung des (bloßen) Wagenhalters ist diese Frage aber irrelevant, da sich seine Rechtsstellung durch die Umgestaltung des Eisenbahnrechts – sieht man allenfalls von der nach dem Unfall erfolgten Einfügung der Paragraphen 116, ff EisbG ab – nichts geändert hat. Auch das Schrifttum nimmt daher weiter an, dass der Halter eines Waggons nicht als Betriebsunternehmer anzusehen ist (Schauer in Schwimann/Kodek4 VII § 5 EKHG Rz 9 und 9a [zur aktuellen Rechtslage]; Paragraph 5, EKHG Rz 9 und 9a [zur aktuellen Rechtslage]; Koziol/Apathy/Koch, Österreichisches Haftpflichtrecht III3 Rz 38; zur vergleichbaren Rechtslage in Deutschland Kaufmann in Geigel, Der Haftpflichtprozess27 [2015] § 26 Rn 8; [2015] Paragraph 26, Rn 8; Filthaut, Haftpflichtgesetz9 [2015] § 1 Rn 40). [2015] Paragraph eins, Rn 40).
(c) Damit ist kein Grund erkennbar, weshalb die Erstbeklagte nach dem EKHG haften sollte. Denn sie stellte der Nebenintervenientin lediglich Waggons zur Verfügung, ohne selbst Eisenbahndienstleistungen (Verkehrsdienste) zu erbringen. Sie kann daher ebenso wenig wie der Wagenhalter in 1 Ob 173/97s als Betriebsunternehmer iSv § 5 Abs 1 EKHG angesehen werden (vgl auch 2 Ob 18/16k).(c) Damit ist kein Grund erkennbar, weshalb die Erstbeklagte nach dem EKHG haften sollte. Denn sie stellte der Nebenintervenientin lediglich Waggons zur Verfügung, ohne selbst Eisenbahndienstleistungen (Verkehrsdienste) zu erbringen. Sie kann daher ebenso wenig wie der Wagenhalter in 1 Ob 173/97s als Betriebsunternehmer iSv Paragraph 5, Absatz eins, EKHG angesehen werden vergleiche auch 2 Ob 18/16k).
2.3. Für die Annahme einer Gesetzeslücke, die eine Analogie zu den Bestimmungen des EKHG rechtfertigen könnte, besteht kein Anlass. Dritte Geschädigte wären bei einem Unfall aufgrund des Versagens von Vorrichtungen eines Waggons ohnehin durch die Gefährdungshaftung des Betriebsunternehmers geschützt. Die Klägerin hätte sich gegenüber der Nebenintervenientin und diese gegenüber der Erstbeklagten vertraglich dahingehend absichern können, dass Mängel der Waggons unabhängig von einem Verschulden zu einer Ersatzpflicht führen. Ob die insofern bestehenden Verträge nicht ohnehin zu diesem Ergebnis führen, kann hier offen bleiben. Denn schon die bloße Möglichkeit einer vertraglichen Regelung lässt die Notwendigkeit entfallen, die Wertentscheidung des Gesetzgebers, der nur den Betriebsunternehmer einer Gefährdungshaftung unterwerfen wollte, durch Analogie zu korrigieren.
3. Die Erstbeklagte haftet auch nicht aufgrund Verschuldens.
3.1. Die Revisionen vertreten die Auffassung, dass die Erstbeklagte für das (behauptete) Fehlen einer auch in Österreich nach § 41 EisbG wirksamen Genehmigung des Waggons einzustehen habe. Damit machen sie in der Sache eine Schutzgesetzverletzung geltend. Eine solche liegt jedoch nicht vor.3.1. Die Revisionen vertreten die Auffassung, dass die Erstbeklagte für das (behauptete) Fehlen einer auch in Österreich nach Paragraph 41, EisbG wirksamen Genehmigung des Waggons einzustehen habe. Damit machen sie in der Sache eine Schutzgesetzverletzung geltend. Eine solche liegt jedoch nicht vor.
3.1.1. Das EisbG knüpft Rechte und Pflichten beim Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten an das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Dieses erbringt aufgrund einer Verkehrsgenehmigung (§ 15 EisbG), einer Verkehrskonzession (§ 14 EisbG) oder einer nach § 41 EisbG gleichzuhaltenden ausländischen Genehmigung Eisenbahn-verkehrsdienste (3.1.1. Das EisbG knüpft Rechte und Pflichten beim Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten an das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Dieses erbringt aufgrund einer Verkehrsgenehmigung (Paragraph 15, EisbG), einer Verkehrskonzession (Paragraph 14, EisbG) oder einer nach Paragraph 41, EisbG gleichzuhaltenden ausländischen Genehmigung Eisenbahn-verkehrsdienste (Catharin in Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3 [2015] 371 f). Es ist nach § 18 Abs 2 EisbG berechtigt „[…] öffentlichen und nicht-öffentlichen Verkehr auf Eisenbahnen zu erbringen und zu diesem Zwecke Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und sonstiges Zugehör zu bauen und zu betreiben sowie Schienenfahrzeuge auf einer Eisenbahn zu betreiben.“ [2015] 371 f). Es ist nach Paragraph 18, Absatz 2, EisbG berechtigt „[…] öffentlichen und nicht-öffentlichen Verkehr auf Eisenbahnen zu erbringen und zu diesem Zwecke Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und sonstiges Zugehör zu bauen und zu betreiben sowie Schienenfahrzeuge auf einer Eisenbahn zu betreiben.“
Kehrseite dieses Rechts ist nach § 19 Abs 3 EisbG die Pflicht des EVU,Kehrseite dieses Rechts ist nach Paragraph 19, Absatz 3, EisbG die Pflicht des EVU,
„die Schienenfahrzeuge, Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und sonstiges Zugehör unter Berücksichtigung der Sicherheit, der Ordnung und der Erfordernisse des Verkehrs auf der Eisenbahn zu bauen, zu erhalten, zu ergänzen und nach Maßgabe der Rechtsvorschriften und entsprechend der nach diesem Bundesgesetz erforderlichen Genehmigungen und Bewilligungen zu betreiben und [...] diesbezüglich die notwendigen Vorkehrungen zu treffen.“
Aus dieser Bestimmung ergibt sich die Verpflichtung des EVU zur betriebs- und verkehrstechnischen Sicherung (Catharin, Die Eisenbahnsicherheit, ZVR 2004, 276 [277 f, FN 17 und 18]; ders in Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3 400). Entsprechende Pflichten dritter Wagenhalter sah das Eisenbahnrecht zumindest im Zeitpunkt des Unfalls nicht vor.
3.1.2. Auf dieser Grundlage beruht auch das System der für den Zugang zur Infrastruktur erforderlichen Sicherheitsbescheinigung.
(a) Für die Ausübung des Zugangs auf der Eisenbahninfrastruktur, das heißt für das Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten auf den Schienen, benötigen EVU mit Sitz in Österreich nach § 37 Z 1 EisbG eine Sicherheitsbescheinigung ((a) Für die Ausübung des Zugangs auf der Eisenbahninfrastruktur, das heißt für das Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten auf den Schienen, benötigen EVU mit Sitz in Österreich nach Paragraph 37, Ziffer eins, EisbG eine Sicherheitsbescheinigung (Zeleny, Die Sicherheitsbescheinigung im Eisenbahnrecht, in FS Mayer [2011] 863 f). Voraussetzung dafür ist nach § 37b EisbG das Vorliegen einer Genehmigung der „Vorkehrungen“ iSv § 37a Abs 1 EisbG. Danach hat das EVU (ua) Vorkehrungen zur Gewährleistung der Sicherheit des Betriebs der von ihm verwendeten Schienenfahrzeuge zu treffen, die vom BMVIT zu genehmigen sind. Der Antrag hat nach § 37a Abs 2 ua zu enthalten:, Die Sicherheitsbescheinigung im Eisenbahnrecht, in FS Mayer [2011] 863 f). Voraussetzung dafür ist nach Paragraph 37 b, EisbG das Vorliegen einer Genehmigung der „Vorkehrungen“ iSv Paragraph 37 a, Absatz eins, EisbG. Danach hat das EVU (ua) Vorkehrungen zur Gewährleistung der Sicherheit des Betriebs der von ihm verwendeten Schienenfahrzeuge zu treffen, die vom BMVIT zu genehmigen sind. Der Antrag hat nach Paragraph 37 a, Absatz 2, ua zu enthalten:
„1. Angaben über die […] die Schienenfahrzeuge und den Betrieb von Schienenfahrzeugen auf Eisenbahnen betreffenden Regelungen in Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität, in Bundesgesetzen, in Verordnungen, die auf Grund von Bundesgesetzen ergangen sind oder in sonstigen nationalen Sicherheitsvorschriften und in Bescheiden, mit denen eine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung, eine Bauartgenehmigung oder eine Betriebsbewilligung erteilt wurde [zu Bauartgenehmigung und Betriebsbewilligung für Waggons s die Ausführungen unter 3.] sowie Nachweise, die die Einhaltung dieser Regelungen durch das Sicherheitsmanagementsystem belegen; […]
3. Angaben zu den Arten und der Wartung der verwendeten Schienenfahrzeuge einschließlich der Nachweise, dass diese Schienenfahrzeuge die Anforderungen der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität, soweit solche existieren, erfüllen und den auf Schienenfahrzeuge bezughabenden Bundesgesetzen und auf Grund von Bundesgesetzen ergangenen Verordnungen und einer Bauartgenehmigung entsprechen.“
Nach § 37a Abs 3 EisbG sind die Vorkehrungen zu genehmigen, wenn sie geeignet sind, einen sicheren Betrieb – ua von Schienenfahrzeugen – zu gewährleisten (Nach Paragraph 37 a, Absatz 3, EisbG sind die Vorkehrungen zu genehmigen, wenn sie geeignet sind, einen sicheren Betrieb – ua von Schienenfahrzeugen – zu gewährleisten (Zeleny, FS Mayer 865; Schneider, Regulierungsrecht der Netzwirtschaften II [2013] 947)., Regulierungsrecht der Netzwirtschaften römisch II [2013] 947).
(b) Auch daraus ergibt sich, dass die eisenbahnrechtliche Pflicht, für die Betriebssicherheit von Schienenfahrzeugen zu sorgen, jedenfalls zum Unfallszeitpunkt ausschließlich jenes EVU traf, das diese Fahrzeuge im konkreten Fall einsetzte. Pflichten des bloßen Wagenhalters enthielt das Eisenbahngesetz – jedenfalls in der zum Unfalltag geltenden Fassung – nicht. Das gilt unabhängig davon, dass Bauart- und Betriebsgenehmigungen iSd §§ 33 und 34 EisbG unter Umständen auch vom bloßen Wagenhalter beantragt werden können (vgl (b) Auch daraus ergibt sich, dass die eisenbahnrechtliche Pflicht, für die Betriebssicherheit von Schienenfahrzeugen zu sorgen, jedenfalls zum Unfallszeitpunkt ausschließlich jenes EVU traf, das diese Fahrzeuge im konkreten Fall einsetzte. Pflichten des bloßen Wagenhalters enthielt das Eisenbahngesetz – jedenfalls in der zum Unfalltag geltenden Fassung – nicht. Das gilt unabhängig davon, dass Bauart- und Betriebsgenehmigungen iSd Paragraphen 33 und 34 EisbG unter Umständen auch vom bloßen Wagenhalter beantragt werden können vergleiche Schneider, Die Zulassung von Schienenfahrzeugen nach dem EisbG, ZVR 2008, 570 [573]). Denn diese Genehmigungen werden nicht personen-, sondern sachbezogen erteilt (Catharin in Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3 544; vgl auch 544; vergleiche auch Netzer in Altenburger/Raschauer, Umweltrecht [2013] § 34 Rz 2); der Einsatz der Wagen ist jedenfalls nur EVU gestattet, die zum Betrieb von Schienenfahrzeugen berechtigt sind (, Umweltrecht [2013] Paragraph 34, Rz 2); der Einsatz der Wagen ist jedenfalls nur EVU gestattet, die zum Betrieb von Schienenfahrzeugen berechtigt sind (Catharin in Catharin/Gürtlich, Eisenbahngesetz3 544).
3.1.3. Art 14a RL 2004/49/EG idF RL 2008/110/EG sieht zwar vor, dass auch ein Fahrzeughalter eine „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ sein kann, die den sicheren Betriebszustand von Schienenfahrzeugen zu gewährleisten hat (vgl auch Erwägungsgrund 6 der letzteren RL). Diese Bestimmung war jedoch nach Art 2 RL 2008/110/EG erst bis zum 24. 12. 2010 umzusetzen, und sie kann nach allgemeinen Grundsätzen keine unmittelbaren Pflichten im Horizontalverhältnis begründen (9 ObA 264/98h, SZ 71/174; RIS3.1.3. Artikel 14 a, RL 2004/49/EG in der Fassung RL 2008/110/EG sieht zwar vor, dass auch ein Fahrzeughalter eine „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ sein kann, die den sicheren Betriebszustand von Schienenfahrzeugen zu gewährleisten hat vergleiche auch Erwägungsgrund 6 der letzteren RL). Diese Bestimmung war jedoch nach Artikel 2, RL 2008/110/EG erst bis zum 24. 12. 2010 umzusetzen, und sie kann nach allgemeinen Grundsätzen keine unmittelbaren Pflichten im Horizontalverhältnis begründen (9 ObA 264/98h, SZ 71/174; RIS-Justiz RS0111214; Vcelouch in Mayer/Stöger, EUV/AEUV Art 288 AEUV Rz 72 mwN). Die Umsetzung in den §§ 116 ff EisbG erfolgte erst nach dem Unfall mit dem schon in 1.2 zitierten BG BGBl I 2011/124. Zudem ergibt sich aus Art 14a RL 2004/49/EG idF RL 2008/110/EG ohnehin nicht, dass diese Stelle auch für das Vorliegen der für den Einsatz in einem bestimmten Staat erforderlichen Genehmigungen verantwortlich wäre., EUV/AEUV Artikel 288, AEUV Rz 72 mwN). Die Umsetzung in den Paragraphen 116, ff EisbG erfolgte erst nach dem Unfall mit dem schon in 1.2 zitierten BG BGBl römisch eins 2011/124. Zudem ergibt sich aus Artikel 14 a, RL 2004/49/EG in der Fassung RL 2008/110/EG ohnehin nicht, dass diese Stelle auch für das Vorliegen der für den Einsatz in einem bestimmten Staat erforderlichen Genehmigungen verantwortlich wäre.
3.1.4. Daraus folgt, dass sich die Klägerin nach den am Unfallstag geltenden Bestimmungen nicht auf eine Schutzgesetzverletzung durch die Erstbeklagte berufen kann. Das gilt insbesondere für das von ihr behauptete Fehlen einer den Erfordernissen des § 41 EisbG genügenden ausländischen Betriebsgenehmigung für den strittigen Waggon. Weitere Feststellungen zu dieser Frage und das von der Klägerin in diesem Zusammenhang angeregte Vorabentscheidungs-ersuchen sind daher entbehrlich.3.1.4. Daraus folgt, dass sich die Klägerin nach den am Unfallstag geltenden Bestimmungen nicht auf eine Schutzgesetzverletzung durch die Erstbeklagte berufen kann. Das gilt insbesondere für das von ihr behauptete Fehlen einer den Erfordernissen des Paragraph 41, EisbG genügenden ausländischen Betriebsgenehmigung für den strittigen Waggon. Weitere Feststellungen zu dieser Frage und das von der Klägerin in diesem Zusammenhang angeregte Vorabentscheidungs-ersuchen sind daher entbehrlich.
3.2. Es wird zwar zutreffen, dass die Erstbeklagte aufgrund ihres Vertrags mit der Nebenintervenientin (Art 7 AVV) verpflichtet war, nur solche Waggons zur Verfügung zu stellen, die auch über die für den Betrieb in Österreich erforderlichen Bewilligungen verfügten. Dies könnte jedoch nur (Regress3.2. Es wird zwar zutreffen, dass die Erstbeklagte aufgrund ihres Vertrags mit der Nebenintervenientin (Artikel 7, AVV) verpflichtet war, nur solche Waggons zur Verfügung zu stellen, die auch über die für den Betrieb in Österreich erforderlichen Bewilligungen verfügten. Dies könnte jedoch nur (Regress-)Ansprüche der Nebenintervenientin begründen, nicht jedoch unmittelbare Ansprüche der Klägerin, die mit der Erstbeklagten in keiner Vertragsbeziehung stand. Vielmehr wäre die Klägerin in diesem Fall auf Ansprüche gegen die Nebenintervenientin verwiesen, die nach Punkt 6 der AGB zum Infrastrukturnutzungsvertrag verpflichtet war, nur solche Fahrzeuge einzusetzen, die von „der zuständigen Stelle für den Verkehr zugelassen“ wurden, wobei die Zulassung inhaltlich zumindest der nach dem EisbG in der jeweils geltenden Fassung vorgesehenen Bau- und Betriebsbewilligung entsprechen musste (vgl hiezu auch 2 Ob 18/16k). und Betriebsbewilligung entsprechen musste vergleiche hiezu auch 2 Ob 18/16k).
3.3. Das Bestehen dieser Ansprüche der Klägerin gegen die Nebenintervenientin steht auch der Annahme entgegen, dass der Vertrag zwischen der Nebenintervenientin und der Erstbeklagten Schutzwirkungen zugunsten der Klägerin entfalten könnte (1 Ob 601/92, EvBl 1993/119; RIS-Justiz RS0022814; zuletzt etwa 8 Ob 132/14s; 2 Ob 195/15p). Die Revision der Klägerin hält zwar auch diese Anspruchsgrundlage aufrecht, nimmt aber zur entgegenstehenden Rechtsprechung, die bereits vom Berufungsgericht angeführt wurde, nicht Stellung.
3.4. Andere Gründe für eine Verschuldenshaftung der Erstbeklagten sind nicht zu erkennen. Sie hatte die erforderlichen Wartungen des Waggons vornehmen lassen, wobei die Klägerin kein konkretes Vorbringen zur schuldhaften Auswahl eines dazu ungeeigneten Unternehmens erstattet hat. Das Fehlen einer CE-Kennzeichnung (iSd VO [EU] 765/2008) bei der Seilklemme war nach den Feststelllungen wegen deren an sich gegebener Eignung zur Befestigung des Sicherungsseils nicht kausal (S 60 des Ersturteils: „nicht relevant“) für den Unfall. Weshalb die Erstbeklagte auch außerhalb eines Vertragsverhältnisses für einen Fehler eines mit der Wartung beauftragten Unternehmens einstehen müsste, ist nicht hervorgekommen.
4. Aus diesen Gründen müssen die Revisionen der Klägerin und der Nebenintervenientin in Bezug auf die Erstbeklagte scheitern. Auf die Frage eines allfälligen Mitverschuldens (Lagerung der Schienen in den Gleisen) kommt es unter diesen Umständen nicht an.
5. Die Kostenentscheidung gründet sich auf §§ 50, 41 ZPO.5. Die Kostenentscheidung gründet sich auf Paragraphen 50,, 41 ZPO.
B. In Bezug auf das gegen die Zweitbeklagte erhobene Klagebegehren sind die Revisionen nicht zulässig.
1. Zwar kann (ausnahmsweise) auch aufgrund eines einmaligen Fehlverhaltens Untüchtigkeit des Gehilfen iSv § 1315 ABGB angenommen werden, wenn aus den Umständen auf einen habituellen Hang zur Nachlässigkeit geschlossen werden kann (RIS1. Zwar kann (ausnahmsweise) auch aufgrund eines einmaligen Fehlverhaltens Untüchtigkeit des Gehilfen iSv Paragraph 1315, ABGB angenommen werden, wenn aus den Umständen auf einen habituellen Hang zur Nachlässigkeit geschlossen werden kann (RIS-Justiz RS0028925 [T1]; RS0028824 [T4, T8]; zuletzt etwa 4 Ob 4/15i mwN). Ob das zutrifft, hängt jedoch immer von den Umständen des Einzelfalls ab (6 Ob 228/04d; 4 Ob 4/15i).
Im konkreten Fall ist die Auffassung des Berufungsgerichts, dass auch aufgrund der (bestrittenen) Feststellungen des Erstgerichts keine Untüchtigkeit erwiesen sei, nicht zu beanstanden. Das mangelhafte Anziehen einer Mutter ist – mangels weiterer Indizien – lediglich eine einmalige Unaufmerksamkeit, die zwar vertragliche Ansprüche begründen könnte, für sich allein aber noch nicht auf habituelle Untüchtigkeit schließen lässt. Mit der Verwendung zu kurzer Schrauben und Dübel (3 Ob 217/75, SZ 48/110), die auf Unkenntnis der notwendigen Befestigungsmaßnahmen und damit auf generelle Untüchtigkeit schließen lässt, kann ein einmaliger Fehler beim Anziehen einer Mutter nicht verglichen werden. Zudem ist auf die zutreffenden Ausführungen des Berufungsgerichts hinzuweisen, dass die Schraube mehrere tausend Kilometer gehalten hatte. Das Anziehen der Mutter war daher nicht etwa unterblieben, es war nur nicht mit ausreichendem Drehmoment erfolgt. Ebenso war eine (an sich gebotene) Sichtprüfung unmittelbar nach dem Anziehen der Muttern nach den Feststelllungen (nur) in „nicht ausreichender Form“ vorgenommen worden. Auch daraus lässt sich die Untüchtigkeit des für das Anziehen der Mutter verantwortlichen Mitarbeiters nicht zwingend ableiten.
2. Ein für den Unfall kausales Organisationsverschulden der Zweitbeklagten ist ebenfalls nicht erwiesen. Nach den (insofern unstrittigen) Feststellungen hielt sich die Zweitbeklagte bei den Reparaturarbeiten an die ihr bekannten Vorgaben in den Anlagen des „Allgemeinen Vertrags über die Verwendung von Güterwagen (AVV)“. Dass diese Vorgaben damals nicht dem Stand der Technik entsprochen hätten, ist nicht hervorgekommen. Insbesondere lässt sich aus den Feststellungen nicht ableiten, dass beim Anziehen der Muttern an der Seilklemme ein Vier-Augen-Prinzip erforderlich gewesen wäre.
3. Aus diesen Gründen sind die Revisionen, soweit sie sich gegen die Abweisung des gegen die Zweitbeklagte erhobenen Begehrens richten, mangels Vorliegens einer erheblichen Rechtsfrage zurückzuweisen. Auf die unerledigt gebliebene Beweisrüge zu den strittigen Feststellungen und ein allfälliges Mitverschulden der Klägerin kommt es unter diesen Umständen nicht an.