OGH
27.08.2026
1Ob98/26g
Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten Mag. Dr. Wurdinger als Vorsitzenden sowie die Hofrätinnen und Hofräte Dr. Steger, Mag. Wessely-Kristöfel, Dr. Parzmayr und Mag. Binder als weitere Richterinnen und Richter in der Rechtssache der klagenden Partei Dipl.-Ing. H*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei A* AG, *, Deutschland, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen (restlich) 8.160 EUR sA, aus Anlass der Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Landesgerichts Klagenfurt als Berufungsgericht vom 26. Mai 2026, GZ 1 R 49/26i-47, mit dem das Urteil des Bezirksgerichts Klagenfurt vom 30. Dezember 2025, GZ 15 C 1037/24t-41, bestätigt wurde, den
Beschluss
gefasst:
römisch eins. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Artikel 267, AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. a) Sind Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Artikel 3, Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Artikel 3, Nr 10, Artikel 5, Absatz eins und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a)) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“ oder „Höhenabschaltung“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. a) Sind Artikel 3, Nr 10, Artikel 4, Absatz 2,, Artikel 5, Absatz eins und Absatz 2, VO 715/2007/EG in Verbindung mit Artikel 3, Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
b) Falls die Frage 3. a) bejaht wird:
Ist Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 5, Absatz eins und Artikel 4, Absatz 3, VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
römisch zwei. Das Revisionsverfahren wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß Paragraph 90 a, Absatz eins, GOG ausgesetzt.
Begründung:
römisch eins. Vorlagebeschluss
A. Sachverhalt
[1] Der Kläger erwarb im Oktober 2015 einen von der Beklagten hergestellten * um 54.400 EUR. Im Fahrzeug ist ein 2,0 Liter TDI-Motor der Generation Euro 6 des Typs EA288 verbaut. Zur Emissionsverminderung verfügt es über eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung („Thermofenster“), die in einem Temperaturbereich zwischen -24 Grad und +70 Grad Celsius voll aktiv ist, und einen SCR-Katalysator/AdBlue. Das Fahrzeug verfügt über ein Abgasnachbehandlungssystem, das aus zwei unterschiedlichen Systemen besteht, nämlich aus einer Hochdruckabgasrückführung und aus einer Niederdruckabgasrückführung. Zusätzlich verfügt das Fahrzeug über eine aktive Abgasnachbehandlung in Form eines SCR-Katalysators. Zudem findet beim Fahrzeug bei zunehmender Höhenlage eine Reduzierung der Abgasrückführungsrate (AGR-Rate) statt.
B. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren
[2] Der Kläger begehrt – gestützt auf Schadenersatz und List wegen des Einbaus mehrerer unzulässiger Abschalteinrichtungen – den Ersatz des behaupteten Minderwerts des Fahrzeugs von zuletzt (15 % des Kaufpreises) 8.160 EUR sA.
[3] Die Beklagte bestritt das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen. Dem Kläger sei auch kein Schaden entstanden.
[4] Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Weder das im Fahrzeug verbaute Thermofenster noch die Höhenabschaltung stellten unzulässige Abschalteinrichtungen dar. Taxifunktion und Fahrkurvenerkennung seien im Fahrzeug nicht hinterlegt. Ein Schaden des Klägers sei nicht eingetreten.
[5] Das Berufungsgericht gab der Berufung des Klägers nicht Folge.
[6] Nach den Feststellungen des Erstgerichts seien zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung die Emissionsgrenzwerte eingehalten worden. Dabei komme es nicht auf den Realbetrieb an. Ob überhaupt eine Abschalteinrichtung vorliege, könne nicht bloß nach einer punktuellen Prüfung der Funktion und der Wirkung der Abgasrückführung beurteilt werden, sondern nur gemeinsam mit der Abgasnachbehandlung. Es sei auf das Gesamtergebnis, also das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit, abzustellen. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung kommt es darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert werde. Ein weites „Thermofenster“, in dem die Abgasrückführung in einem Temperaturbereich zwischen -24 Grad bis +70 Grad Celsius uneingeschränkt funktioniere, sei keine unzulässige Abschalteinrichtung.
[7] Die ordentliche Revision erklärte das Berufungsgericht für zulässig.
[8] Dagegen richtet sich die Revision des Klägers, mit der er die Klagestattgebung anstrebt. Es fehlten Feststellungen, ob die Stickoxidgrenzwerte im realen Fahrbetrieb überschritten würden. Außerdem werde im Fahrzeug die AGR-Rate ab Erreichen der SCR-Betriebstemperatur reduziert. Schließlich könne mangels näherer Feststellungen die technische Notwendigkeit der „Höhenabschaltung“ im Sinn der vom Gerichtshof der Europäischen Union zum Motorschutz aufgestellten Kriterien gar nicht beurteilt werden.
[9] Die Beklagte beantragt in ihrer Revisionsbeantwortung, die Revision als unzulässig zurückzuweisen, in eventu ihr nicht Folge zu geben. Für eine Prüfung der Grenzwerte im Realbetrieb fehle eine Rechtsgrundlage. Der Beweis für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung sei dem Kläger bei Beurteilung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit misslungen.
C. Relevante Rechtsvorschriften
Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):
„Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:
[...]
10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
[...]
Artikel 4
Pflichten des Herstellers
[...]
(2) [...]
Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden.
[...]
Artikel 5
Anforderungen und Prüfungen
(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.
(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:
a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;
c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.“
Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs-VO):
„Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:
[...]
2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;
[...]
8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: [...]
[...]
Artikel 3
Vorschriften für die Typgenehmigung
1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen römisch drei bis römisch acht, römisch zehn bis römisch zwölf, römisch vierzehn und römisch sechzehn dieser Verordnung genannt sind.
[...]
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. [...]
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.
[...]
9. [...]
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.
[...]“
D. Vorbemerkungen
[10] Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Artikel 3, Nr 10, Artikel 4, Absatz 2,, Artikel 5, Absatz eins und 2 VO 715/2007/EG sowie Artikel 3, Durchführungs-VO 692/2008/EG ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.
[11] Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6 maßgebend ist. Im Verfahren ist aber fraglich, ob bei den im Fahrzeug verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR- und SCR-System) abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist.
E. Begründung der Vorlage
1. Fragen 1. a) und 1. b)
[12] 1.1. Im Fahrzeug des Klägers (= Käufer) wirken ein System der Abgasrückführung (AGR-System) und ein System der Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR-System) zusammen.
[13] 1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NOx]) ineinander, ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 12; 3 Ob 215/23y Rz 17; vergleiche auch BGH VIa 335/21 Rn 51).
[14] 1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden vergleiche auch Artikel 3, Nr 10: „beliebige[r] Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der Durchführungs-VO 692/2008/EG ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme vergleiche etwa Artikel 3, Nr 5 und 6).
[15] 1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4 ff; siehe auch C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 51, 93; C-145/20, Porsche Inter Auto Rn 66 ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCR-System) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystemen vergleiche Artikel 3, Nr 10: „Konstruktionsteil“; Artikel 5, Absatz 2 :, „Abschalteinrichtungen“ und „Emissionskontrollsystemen“). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.
[16] 1.5. Gemäß Artikel 5, Absatz eins, VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Artikel 3, Nr 10 in Verbindung mit Artikel 5, Absatz 2, VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Artikel 3, Nr 10 und Artikel 5, Absatz eins und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.
2. Fragen 2. a) und 2. b)
[17] 2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast:
[18] 2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797).
[19] 2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, wäre der Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR- und SCR-System), verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Sinn von Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG erbracht.
[20] Im anderen Fall hätte der Kläger seine Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierenden Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ als Teil des AGR-Systems). Dann läge es an der Beklagten zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCR-System), die die schadstoff-begünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.
[21] 2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht des Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vergleiche etwa Pfeffer, Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz-technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [68]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.
[22] Nach nationalem Recht kann der Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der Beklagten in erster Linie Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (Paragraph 184, Absatz eins, ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten (6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.
[23] Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten vergleiche C-100/21, Mercedes-Benz Group AG; Rn 93 vergleiche auch C-86/19, SL, Rn 43), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des beklagten Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit der Hersteller zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt?
3. Fragen 3. a) und 3. b)
[24] 3.1. Für das vorliegende Fahrzeug sind die Grenzwerte gemäß Anhang römisch eins (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.
[25] 3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der Durchführungs-VO 692/2008/EG angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vergleiche auch BGH VIa 335/21 Rn 51).
[26] 3.3. Dies wird insbesondere mit dem Wortlaut von Artikel 3, Nr 6 Durchführungs-VO 692/2008/EG begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Artikel 5, Absatz 3,, Artikel 14, Absatz 3,, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).
[27] 3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Artikel 4, Absatz 2, VO 715/2007/EG sowie Artikel 3, Nr 5 Durchführungs-VO 692/2008/EG die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass (ua) die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Artikel 5, Absatz eins, VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe C-128/20, GSMB Invest, Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4 ff]).
[28] 3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts den beklagten Fahrzeughersteller die Beweislast trifft (Frage 3. b); vergleiche auch oben Pkt 2.4.).
römisch zwei. Unterbrechungsbeschluss
[29] Als Gericht letzter Instanz ist der Oberste Gerichtshof zur Vorlage verpflichtet, wenn die richtige Anwendung des Unionsrechts nicht derart offenkundig ist, dass kein Raum für vernünftige Zweifel bleibt. Solche Zweifel liegen hier vor. Bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist das Revisionsverfahren auszusetzen (Paragraph 90 a, Absatz eins, GOG).
ECLI:AT:OGH0002:2026:0010OB00098.26G.0827.000