Erläuterungen Allgemeiner Teil

Mit dem vorliegenden Entwurf sollen in die Luftverkehrsbetreiberzeugnis- und Flugbetriebs-Verordnung (AOCV) nationale flugbetriebliche Regelungen für den gewerblichen Rundflugbetrieb mit bestimmten Luftfahrzeugen gemäß Anhang römisch eins der Verordnung (EU) 2018/1139 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, Amtsblatt Nummer L 212 vom 22.8.2018 Seite 1 (sog. „EASA-Grundverordnung“), aufgenommen werden.

Mit der neuen EASA-Grundverordnung (EU) 2018/1139 ist der Anhang römisch zwei der vorherigen EASA Grundverordnung (EG) Nr. 216 aus 2008, durch einen neuen Anhang römisch eins ersetzt worden. Dieser Anhang erweitert beispielsweise im Bereich der Ultraleichtluftfahrzeuge die nationalen Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten (Segelflugzeuge, Ballone und Luftschiffe). Darüber hinaus ist in der neuen EASA-Grundverordnung nicht mehr vorgesehen, dass der gewerbliche Flugbetrieb mit bestimmten Anhang römisch eins – Luftfahrzeugen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965 aus 2012, durchzuführen ist (siehe die ehemalige EASA-Grundverordnung (EG) Nr. 216 aus 2008,, Artikel 4, Absatz 5,). Gewerblicher Flugbetrieb mit Anhang römisch eins Luftfahrzeugen ist seit Geltung der EASA-Grundverordnung (EU) 2018/1139 jedenfalls nach nationalem Recht zu beurteilen.

Für diese Anhang römisch eins – Luftfahrzeuge (z. B. historische Luftfahrzeuge) stehen für den gewerblichen Flugbetrieb zeitgemäße nationale Regelung nach derzeitiger Rechtslage aus. Aufgrund der unionsrechtlichen sonstigen Vorgaben (Verordnung (EU) Nr. 1008 aus 2008, in Verbindung mit Verordnung (EU) Nr. 965 aus 2012,) dürfen diese Luftfahrzeuge (ausgenommen Ultraleichtflugzeuge, die nicht unter die Verordnung (EU) Nr. 1008 aus 2008,) fallen) de facto nur für gewerbliche Rundflüge eingesetzt werden.

Das Ziel dieser Novelle ist daher, für gewerbliche Rundflüge mit Luftfahrzeugen gemäß Anhang römisch eins der Verordnung (EU) 2018/1139 ein den unionsrechtlichen Vorschriften gleichwertiges Sicherheitsniveau in Hinblick auf flugbetriebliche Vorschriften zu erreichen.

Mit dem vorliegenden Entwurf sollen daher flugbetriebliche Regelungen für den gewerblichen Rundflugbetrieb mit Anhang römisch eins – Luftfahrzeugen, ausgenommen Ultraleichtluftfahrzeuge, geschaffen werden, die sich an den unionsrechtlichen flugbetrieblichen Vorgaben orientieren (Einführung eines nationalen AOC und nationaler Betriebsspezifikationen) und als Mindestvoraussetzung die Erfüllung der ICAO Vorgaben („Standard-Lufttüchtigkeitszeugnis“), das zu grenzüberschreitenden Flügen im internationalen Luftverkehr berechtigt, vorsehen.

Zukünftig sollen in einem weiteren Umsetzungsschritt nationale flugbetriebliche Regelungen für Ultraleichtflugzeuge eingeführt werden.

Besonderer Teil Zu Ziffer eins, (Paragraph eins, Absatz eins, Ziffer 2,):

In Paragraph eins, (Geltungsbereich) soll aufgenommen werden, dass die AOCV nunmehr die flugbetrieblichen Voraussetzungen für die Beförderungsbewilligung für Luftbeförderungsunternehmen, die im gewerblichen Luftverkehr ausschließlich Rundflüge mit Anhang 1 – Luftfahrzeugen durchführen wollen, regelt. Zu den Hintergründen ist auf den allgemeinen Teil dieser Erläuterungen hinzuweisen. Jene Anhang 1 – Luftfahrzeuge, die über kein ICAO Standard Lufttüchtigkeitszeugnis verfügen, sollen für gewerblichen Rundflugbetrieb aus Sicherheitsgründen nicht eingesetzt werden dürfen (z. B. Replika, Eigenbau). Die Einschränkung auf die Berechtigung zu grenzüberschreitenden Flügen ist für jene sehr seltenen Fälle erforderlich, bei welchen nicht konformen Luftfahrzeugen ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, in welchem Abweichungen und Einschränkungen aufgelistet sind. Aufgrund der gelisteten Abweichungen im Lufttüchtigkeitszeugnis ist das Luftfahrzeug nicht an der Teilnahme am internationalen Luftverkehr berechtigt.

Zu Ziffer 2, (Paragraph eins, Absatz eins, Schlusssatz):

Es soll der Hinweis auf den neuen Anhang 3, in welchem Bedingungen und Einschränkungen des nationalen AOC festgelegt werden, aufgenommen werden.

Zu Ziffer 3, (Paragraph eins, Absatz 2,):

Im Vergleich zum bisherigen Paragraph eins, Absatz 2, soll der Verweis auf die nicht anzuwendenden unionsrechtlichen Vorschriften entfallen.

Zu Ziffer 4, (Paragraph 2,):

Um Missverständnisse bei der Auslegung der weiteren Bestimmungen zu vermeiden, soll in Paragraph 2, der Begriff Luftverkehrsunternehmen für die AOCV definiert werden. Unter Luftverkehrsunternehmen im Sinne der AOCV sind derzeit nicht sämtliche Luftbeförderungsunternehmen im Sinne des Paragraph 102, Absatz eins, LFG zu verstehen.

Zu Ziffer 5 bis 14 und Ziffer 16 bis 17 (Paragraph 5,, Paragraph 6,, Paragraph 7,, Paragraph 10,, Paragraph 11,, Paragraph 12, Absatz 2 und 4, Paragraph 13,, Paragraph 14,, Paragraph 15,, Paragraph 16, Absatz eins,, Paragraph 18 und Paragraph 20,):

Ein Großteil der früher für den gewerblichen Luftverkehr entwickelten nationalen Bestimmungen sind aufgrund des Anwendungsvorranges der unionsrechtlichen Regelungen (Verordnung (EU) Nr. 965 aus 2012,) obsolet und können daher entfallen, insofern sie auch für den gewerblichen Rundflug mit Anhang 1 Luftfahrzeugen nicht anwendbar sein sollen.

Manche administrative Bestimmung sollen für alle Luftverkehrsunternehmen – somit auch Luftfahrtunternehmen – weiterhin gelten vergleiche den bisherigen Paragraph 20 a, Absatz 3,), daher soll in diesen Bestimmungen jeweils „Luftfahrtunternehmen“ durch „Luftverkehrsunternehmen“ ersetzt werden.

Zu Ziffer 15, (Paragraph 17,):

Für die Luftbeförderungsunternehmen, die gewerbliche Rundflüge mit Anhang 1 – Luftfahrzeugen durchführen, können hinsichtlich Instandhaltung und Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) nicht die unionsrechtlichen Vorschriften angewendet werden. Paragraph 17, soll daher in diesem Bereich nur die ZLLV 2010 für anwendbar erklären.

Zu Ziffer 18, (Paragraph 20 a, Absatz 3,):

Durch den Entfall der durch das Unionsrecht überholten Bestimmungen des 1. Abschnittes kann die bisher in Paragraph 20 a, Absatz 3, vorgenommene Aufzählung der noch für Luftfahrtunternehmen anzuwenden Bestimmungen gestrichen werden und durch einen allgemeinen Hinweis ersetzt werden.

Zu Ziffer 19, (Paragraph 21 e,):

In Paragraph 20 e, soll festgelegt werden, dass die gegenständlichen unionsrechtlichen Regelungen für die umfassten Luftfahrzeugarten (CAT, nichtgewerblicher Flugbetrieb, SPO) grundsätzlich mit 8. April 2019 für Ballone und mit 8. Juli 2019 für Segelflugzeuge anzuwenden sind.

Zu Ziffer 21 und Ziffer 23, (neuer Paragraph 20 h und Paragraph 22, Absatz 7,):

Die Bestimmung über die Verpflichtung zur Mitführung von Notsendern bei Flügen mit Luftfahrzeugen, die nicht vom Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2018/1139 erfasst sind (Anhang 1 -Luftfahrzeugen) soll in den Luftverkehrsregeln 2014 (Paragraph 29, LVR 2014) entfallen und in überarbeiteter Form in die AOCV übernommen werden. Gleichzeitig sollen die Ausnahmen von dieser Verpflichtung (Absatz 2,) im Hinblick auf Ballone und Segelflugzeuge an die unionsrechtlichen Regelungen angepasst werden, um im nationalen Regelungsbereich keine unsachlichen Unterschiede zu schaffen vergleiche BOP.BAS.345 im Anhang römisch zwei der Verordnung (EU) 2018/395 und SAO.IDE.125 im Anhang römisch zwei der Durchführungsverordnung (EU) 2018 aus 1976,, die beide ebenfalls auf Gebieten abstellen, in denen der Einsatz des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre).

Zu Ziffer 22, (Paragraph 20 i,):

Für die gemäß Artikel 4, der Verordnung (EU) Nr. 965 aus 2012, in der Fassung der Verordnung (EU) 2018/1042 von der zuständigen Behörde durchzuführenden Alkoholtests soll aus Rechtsicherheitsgründen der Alkoholgrenzwert entsprechend dem von der europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) in den annehmbaren Nachweisverfahren (AMC1 ARO.RAMP.106) veröffentlichten Grenzwert festgelegt werden. In Absatz 2, soll für den nationalen Regelungsspielraum die Möglichkeit geschaffen werden, Besatzungsmitgliedern einem Alkoholtest zu unterziehen. Für den Fall der Verweigerung des Alkoholtests soll die Fiktion der Alkoholbeeinträchtigung eingeführt werden.

Zu Ziffer 24, (Anhang 3):

Zur besseren Systematik sollen alle für gewerbliche Rundflüge mit Luftfahrzeugen gemäß Anhang römisch eins der Verordnung (EU) 2018/1139, für die ein Lufttüchtigkeitszeugnis nach den Standards des Anhanges 8 zum AIZ ausgestellt wurde und die zu grenzüberschreitenden Flügen im internationalen Luftverkehr berechtigt sind, anwendbaren flugbetrieblichen Vorschriften in einem eigenen Anhang zur AOCV aufgenommen werden. In Punkt 1.1. sollen jene Teile der Verordnung (EU) Nr. 965 aus 2012, aufgezählt werden, die auch für die gewerblichen Rundflüge mit Anhang 1 – Luftfahrzeugen zur Anwendung kommen sollen. Dies sind im Wesentlichen der Teil ORO (mit wenigen Ausnahmen, insbesondere Teil FTL), Teil CAT und einzelne Abschnitte des Teiles SPA (der Großteil der Sondergenehmigungen ist für gewerbliche Rundflüge nicht relevant bzw. nicht praktikabel). Mangels Vorhandensein eines EASA-Lufttüchtigkeitszeugnisses sollen Verweise auf die diesbezüglichen unionsrechtlichen Vorschriften in der Verordnung (EU) Nr. 965 aus 2012, als Verweise auf die nationale Regelung in der ZLLV 2010 verstanden werden. Darüber hinaus soll die Anwendbarkeit der annehmbaren Nachweisverfahren (AMC) ausdrücklich geregelt werden. Eine Ausnahmebewilligung für Spezialfälle (Punkt 2.) erscheint im Hinblick auf den umfangreichen Verweis auf Unionsrecht jedenfalls sinnvoll. Die Vollzugspraxis wird zeigen, inwieweit von dieser Ausnahmemöglichkeit Gebrauch gemacht werden muss, um den Betrieb von Anhang 1 – Luftfahrzeugen im gewerblichen Rundflugbetrieb zu ermöglichen. Die diesbezügliche Evaluierung wird in die nächste Novelle der AOCV einfließen (allfälliger Änderungsbedarf in Punkt 1). Voraussetzung der Ausnahmebewilligung soll eine zuvor durchgeführte Risikobewertung sein.

Die Regelung der Flug, Dienst- und Ruhezeiten in Punkt 3 soll mit Adaptierungen in etwa der Regelung für das fliegende Personal von SPO-Betreibern (siehe Paragraph 20 f,) entsprechen. Für gewerbliche Rundflüge mit Flugzeugen soll der Teilabschnitt Q des Anhanges römisch drei der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 zur Anwendung gelangen. OPS 1.1115 („Verlängerung der Flugdienstzeit aufgrund einer Ruhezeit während des Flugs“) soll als Ausnahme hinzugefügt werden, da der Einsatz von Ruhezeiten während des Fluges für Rundflüge nicht notwendig erscheint.

Im Gegensatz zu den SPO-Betreibern soll die Ruhezeitenbestimmung und die Standby-Regelung (OPS. 1.1110 Punkt 2 und OPS 1.1125) sehr wohl zum Einsatz kommen, da diese auch für gewerbliche Rundflüge im Anwendungsbereich des Unionsrechtes gelten und sinnvoll sind. Zu den ergänzenden und durchführenden Bestimmungen des AOCV Anhang 1 erscheint es sinnvoll, im Gegensatz zu den SPO-Betreibern Punkt 7 zu entfernen, da eine Verlängerung der Flugzeit aufgrund einer Ruhezeit an Bord bei Rundflügen nicht notwendig ist (siehe auch Ausnahme von OPS 1.1115 in Punkt 1) und Punkt 8 einzufügen, da die Stand-by Regelung ebenfalls für Rundflüge gelten soll. Da eine Reserveregelung für gewerbliche Rundflüge im Unionsbereich nicht vorgesehen ist, soll im Sinne der Gleichstellung der Betreiber entgegen Paragraph 20 f, dieser Punkt entfernt werden. Es wurde als Ersatz der in EU-OPS Subpart Q vorgesehene Punkt für Stand-by wieder eingefügt. Für Rundflüge mit Hubschraubern soll der Anhang 2 gelten.